Машина есть идеальное транспортное средство для перевозки личного состава, ракет, пушек и снарядов от пушек. Не исключено, что первопроходцы (вернее, первопроездцы) в области практического применения автомобиля, едва заставив свои транспортные средства более-менее сносно передвигаться, сразу же задумались о том, как хорошо было бы использовать безлошадные повозки для нужд армии.

В вооруженных силах вообще все не так, как у людей (пардон, у штатских). Все подстрижено, покрашено и посеяно песком. Вместо граждан — товарищи, в некоторых случаях боевые. Вместо технических характеристик — тактико-технические характеристики (ТТХ). Вместо водителя — механик-водитель. И понятно, что механик-водитель гораздо менее прихотлив, нежели обыкновенный водитель. И о машине его можно сказать то же самое.

Армейские грузовики есть вещь в себе. Цвет автомобиля может быть любой при условии, что он — зеленый. Эстетика интерьера определяется функциональностью. В кабине может не быть элементарных регулировок сидений, зато есть места крепления автоматов. И еще. Военная техника должна уметь проехать везде. А в нашей стране это особенно актуально, причем даже в мирное время.

ЗАРОЖДЕНИЕ…

История отечественной армейской техники началась еще в царское время. Первая мировая война наглядно продемонстрировала, что вооруженные силы немыслимы без применения автомобильного транспорта. Надо сказать, что к началу Первой мировой в России насчитывалось порядка 17 тыс. различных автомобилей, при этом более 90% от этого числа составляли, как сказали бы в наши дни, иномарки. Поэтому в 1916 году на территории Российской империи началось строительство сразу пяти автозаводов. Но через год осуществилось одно грандиозное мероприятие, и российское автомобилестроение превратилось в советское.

К 1920 году завод автомобильного московского общества, поднакопив опыт ремонта грузовиков White, перешел к выпуску практически новых трехтонок Уайт-АМО, используя узлы и агрегаты собственного производства, а в отдельных случаях и собственной конструкции. А в ноябре 1924-го из ворот завода вышел первый автомобиль АМО-Ф-15. Машину передвигал четырехцилиндровый карбюраторный двигатель водяного охлаждения с зажиганием от магнето. Коробка передач была четырехступенчатая. Балка заднего моста и кожух карданного вала выполнялись в одном узле. Для предотвращения повышенного износа внутренних шин полуоси передних колес располагались под углом 178 градусов. Изначально рычаги управления КПП и ручным тормозом находились снаружи кабины, но потом все это богатство додумались перенести поближе к водителю, а машина получила электрическое освещение и звуковой сигнал.

Одновременно в Ярославле был начато проектирование, как принято считать, первого советского трехтонного автомобиля Я-3 (видимо, Уайт-АМО был не очень советским и к тому времени все-таки устарел). Я-3 оснащался точно таким же двигателем, что и московский грузовик, и для того, чтобы компенсировать недостаток мощности 35-сильной «четверки», передаточное число редуктора заднего моста было увеличено вдвое. Это естественным образом сказалось на скорости — более чем на 30 км/ч «максималки» Я-3 был не способен.

…И РАЗВИТИЕ

Но в конце тридцатых на часть ярославских грузовиков стали устанавливать моторы «Mercedes» (Я-4) и «Hercules» (Я-5), что позволило увеличить грузоподъемность до 4 и 5 т соответственно. Впоследствии автомобили Ярославского завода стали наименоваться ЯГ. Появились модификации ЯГ-10 с колесной формулой 6×4 и созданный на его базе первый отечественный четырехосный полноприводный монстр ЯГ-12.

Тем временем на заводе АМО из импортных комплектующих освоили выпуск АМО-2, а несколько позже и АМО-3. Последний в процессе модернизации менял некоторые узлы на более совершенные, а потом сменил и название АМО-3 на ЗИС-5 (1933-34 г).

ЗИС-5 выглядел автомобилем вполне надежным и ремонтопригодным, легко заводился в холода и довольствовался любым бензином. Машина оснащалась 6-цилиндровым карбюраторным двигателем с батарейной системой зажигания, сухим двухдисковым сцеплением, четырехступенчатой коробкой передач и двойной главной передачей и тормозами с механическим приводом.

В 1932 году Горьковский автомобильный завод, построенный не без участия заокеанского Ford Motor Co., запустил в производство ГАЗ-АА. Машина получилась чрезвычайно простая, легкая и проходимая и имела невысокую себестоимость. А уже через год с конвейера Горьковского автомобильного сошел первый трехосный ГАЗ-ААА. По сравнению с АА мощность двигателя ААА увеличилась на 8 «лошадей» и составила 50 л.с. Процесс совершенствования техники продолжался до начала Великой Отечественной войны. Путем удаления задней оси полуторки ГАЗ-АА и замены ее на гусеничную тележку получился ГАЗ-60. При 50-сильном двигателе он весил 1,2 т и разгонялся до 35 км/ч, а в 1939 году был начат выпуск газогенераторного ГАЗ-42. Машина ездила медленно и недалеко. Двигатель развивал мощность 30 л.с., а запас хода составлял всего 80 километров. Впрочем, эти недостатки в какой-то степени были устранены в газобаллонном ГАЗ-44.

Не отставал от ГАЗа и завод имени Сталина. В те же годы были созданы волей народа полугусеничный ЗИС-22, газогенераторный ЗИС-21 газобаллонный ЗИС-30. Автомобили московского завода традиционно отличались от горьковских большей грузоподъемностью.

ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ…

С таким вот автопарком Советская Россия вошла в Великую Отечественную войну. На вооружении к тому времени находилось несколько сотен тысяч автомобилей, а грузовики в большинстве своем были представлены такими автомобилями, как ЗИС-5, ГАЗ-АА и ЯГ-6. Эти автомобили являлись базовыми и имели достаточно большое число модификаций. Так, например, завод имени Сталина выпускал седельный тягач ЗИС-10, а на шасси ЗИС-6 (тот же самый ЗИС-5, но с колесной формулой 6×4) устанавливались первые реактивные системы залпового огня. Остается лишь добавить, что к началу войны суммарный выпуск автомобилей в СССР перевалил за 200 тыс. штук в год, что позволило нашей стране занять по
этому показателю почетное шестое место в мире. А по числу выпускаемых грузовиков в Европе нам вообще не было равных.

Стоит отметить, что создание грузовых автомобилей с колесной формулой 6×4 во многом было обусловлено желанием конструкторов использовать их в тяжелых дорожных условиях в качестве тягачей для буксировки прицепов, однако выяснилось, что их проходимость и надежность в таких условиях оставляет желать много лучшего. Поэтому им пришлось находить замену, которой оказались гусеничные тягачи и тракторы, благо они тоже состояли на вооружении.

Во время войны инженеры автозаводов страны столкнулись с необходимостью в срочном порядке упростить конструкцию выпускаемых автомобилей, многие из которых претерпели весьма существенные изменения.

Автомобили ГАЗ-ММ (доработанный вариант ГАЗ-АА) и ЗИС-5В в годы ВОВ выпускались без передних тормозов, бампера, правых фар, хромированных деталей облицовки. Крылья приобрели прямоугольную форму, кабины стали деревянными, место дверей заняли брезентовые шторки, а у кузова откидным делался только задний борт.

В 1944 году на фронт ушли первые грузовики, выпущенные Уральским автомобильным заводом. Урал-ЗИС-5 мало чем отличался от своего московского родственника, разве что его выдавали такие особенности, как форсированный до 76 л.с. двигатель и шины иной размерности с увеличенным внутренним давлением.

Из прочих образцов созданной в годы войны техники стоит упомянуть запущенный к 1941 году в производство полноприводной ЗИС-32. Машина имела значительные отличия от своего предка ЗИС-5. Главные из них — это наличие второго ведущего моста и раздаточной коробки, более широкая колея плюс измененное передаточное число главной передачи.

…И ПОСЛЕ НЕЕ

Конструкторская мысль не угасала и во время борьбы с проклятыми немецко-фашистскими захватчиками. И уже сразу после войны армия-победительница получила абсолютно новые автомобили: ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-150, ЗИС-151, Урал-355М,
Я-200 и другие.

В 1946 году ГАЗ-ММ был снят с производства. На смену ему пришел 2,5-тонный ГАЗ-51. Машина отличалась очень продвинутой по тем временам конструкцией: мощный шестицилиндровый двигатель, гидравлическая система тормозов. Тогда же появилась его полноприводная модификация ГАЗ-63. Водители радовались долго. 51-й «газон» выпускался на протяжении 31 года…

В том же сороковом на заводе имени Сталина была подготовлена достойная замена ветерану ЗИС-5. ЗИС-150 мог перевозить грузы массой до 3,5 т и отличался тем, что в его конструкции впервые в истории отечественного автомобилестроения была применена пятиступенчатая КПП с муфтой легкого включения 4-й и 5-й передач. А через год на его базе был создан полноприводный ЗИС-151 — первый советский 6×6. Тормозная система ЗИС-151 была с пневматическим приводом и имела вывод для соединения с тормозной системой прицепа.

Спустя девять лет после выпуска ЗИС-151 в его конструкцию были внесены кое-какие изменения, и получился ЗИЛ-157. Машина комплектовалась односкатными колесами и системой централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Говорят, эти автомобили до сих пор используются в некоторых военных частях.

На Уральском автозаводе вместо Урал-ЗИС-5 было налажено серийное производство грузовика Урал-ЗИС-355, который отличался от предшественника более мощным двигателем и цельнометаллической отапливаемой кабиной с обогревателем ветрового стекла.

В 1947 году начал функционировать Минский автомобильный завод, производя
МАЗ-200, копию ЯАЗ-200. Автомобиль оборудовался дизельным двигателем мощностью 110 л.с. Сам же Ярославский завод с 1956 года выпускал ЯАЗ-214, грузоподъемность которого составляла 7 т. Машина оснащалась 205-сильным дизелем и предназначалась для буксировки тяжелых прицепов общей массой от 15 до 50 т. К сожалению, при всей своей полноприводности ЯАЗ-214 не мог похвастаться выдающимися внедорожными способностями.

Дальнейшее развитие отечественного грузового автомобилестроения для нужд армии протекало спокойно и умеренно. Базовые модели постепенно обрастали новыми модификациями: самосвалами, седельными тягачами. Начиная с шестидесятых годов на смену первому послевоенному поколению отечественных грузовиков пришло второе поколение армейских автомобилей многоцелевого назначения, тактико-технические характеристики которых по всем показателям были на порядок выше. Впрочем, это уже тема для отдельного разговора.

Анатолий Серегин, преподаватель Академии тыла и транспорта

Павел Кутаренко, журналист