«В отличие от наших конкурентов, мы всегда систематически концентрировали наши усилия в секторе тяжелого транспорта» — утверждается на сайте Scania в Internet. И с этим трудно не согласится. С момента своего создания в 1891 году компания произвела и поставила своим покупателям более 900.000 грузовиков и автобусов, закрепив за собой звание одного из лидеров индустрии.
Однако произошло это не в одночасье, как бывает в хороших сказках и плохих голливудских фильмах.

Грузовик первый  

Являясь одним из старейших производителей автомобилей в мире, Scania в начале своего жизненного пути не имела прямого отношения к ним, да к тому же состояла сразу из двух разных компаний. Первая, основаннае в городе Содертэлье под названием Vabis, занималась производством подвижного состава и запчастей для шведской железной дороги, а свой прототип автомобиля построила в 1898 году. В тоже время Scania из Мальме, занимавшаяся выпуском велосипедов, всерьез интересовалась производством автомобилей, и, после создания своего «первенца» в 1901, стала крупнейшим производителем легковых автомашин и грузовиков в Швеции. После слияния в 1911 году фирмы продолжили создание автомобилей под единым названием Scania-Vabis, просуществовавшим в качестве логотипа аж до 1968 года.

Перед первой мировой войной это был крупнейший производитель автомобилей в Швеции с ежегодным выпуском в 100 автомобилей и штатом в 300 рабочих. Компания выпускала и грузовики грузоподъемностью от 0,5 до 6 тонн, причем самый мощный из них имел 9-литровый мотор и мощность… в 90 лошадиных сил.

Большинство машин оснащалось цепным приводом — тогда техническому совершенствованию грузовиков уделяли меньше внимания, чем производству. Это было одной из причин обширного кризиса, охватившего компанию в 20-х годах. Она была ликвидирована, но сумела возродиться, сохранив свое имя. Новое руководство принесло новые идеи: грузовики получили карданный вал, подшипники в ступицах колес, пневматические шины и ветровое стекло.

Одним из первых изобретений от Scania-Vabis стала прогрессивная рессорная подвеска, обеспечивавшая значительно больший комфорт во время езды. Ее схема практически неизменна по сей день.

Грузовик тяжелый  

В 30-х годах инженеры Scania-Vabis постоянно работали над расширением линейки двигателей, в том числе и разработкой дизельного мотора. Первые «поедатели солярки» были непомерно тяжелыми и большими — металлургия не могла обеспечить запросов автомобилестроителей. Поиски закончились тем, что на грузовики Scania-Vabis начали устанавливать двигатели, разработанные одним из ведущих инженеров того времени Йонасом Хессельманом. Они работали по принципу прямого впрыска — горючее подавалось в цилиндры с помощью насоса, соединенного с вакуумным регулятором. Это были обычные 4-х и 6-ти цилиндровые бензиновые двигатели, модификация которых позволила получать мощность от 50 до 115 лошадиных сил.

Другое нововведение 30-х — концепция «forward-control», перекочевавшая на грузовики с автобусов той же марки, носивших название «bulldog» из-за плоской передней панели и бескапотной компоновки. Передняя ось была расположена не перед, а под двигателем, что позволяло избавиться от капота, увеличить объем при той же базе, улучшить развесовку. Кроме того, расположение двигателя внутри кабины позволяло получить лишнее и недостающее тепло — отсутствие обогревателей доставляло водителям много хлопот.

Первый удачный дизель появился на грузовиках Scania-Vabis в конце 30-х. Для того времени это был действительно великолепный мотор, соединявший в себе низкий вес (применение легкосплавных материалов), компактность, виброзащищенность и низкий уровень шума (использование специальных резиновых опор). Главный конкурент — Volvo, так и не сумел создать до войны достойный двигатель, продолжая использовать «хессельманы».

Перевозки на дальние расстояния стали привычным делом в Европе дишь к концу 30-х, но «дальнобойные» грузовики уже были в производственной гамме компании. От обычных они отличались трехосной компоновкой, грузоподъемностью в 8-9 тонн и вакуумным сервоприводом тормоза на все колеса.

Грузовик надежный  

Военное десятилетие прошло для компании относительно безболезненно — основные проблемы были связаны с поставками коробок передач, электрики и систем впрыска для дизелей из Германии и Англии. Стоит заметить, что проблемы с трансмиссиями впоследствии стали ахилессовой пятой всех грузовиков компании на целые десятилетия. Доходило до того, что один из крупнейших европейских производителей грузовиков был вынужден снимать чертежи коробок передач ZF с трофейных немецких грузовиков.

Пятидесятые, с их послевоенным бумом, заложили основы успеха той компании Scania, которую мы знаем сегодня. Снятие экспортных ограничений и огромный спрос на тяжелые и надежные грузовики, способные проехать по любым дорогам, — вот формула успеха фирмы в начале десятилетия. Всего за пять лет экспортный оборот компании вырос в три раза. Шведские грузовики не нужно было адаптировать к разбитым послевоенным «направлениям» — в это трудно поверить, но тогда дороги в «Тре Крунур» были далеки от идеала.

Благодаря отличному дизельному мотору, созданному при содействии с британской компанией Leyland, руководство Scania-Vabis решилось на интересный маркетинговый ход: было объявлено, что каждому владельцу грузовика, чей двигатель пройдет без серьезного ремонта 400.000 километров, будет вручен сертификат и именной знак на радиатор автомобиля. Более 1350 призов было отдано уже в первые пять лет, а на одометрах многих машин значилась цифра в 600.000 км.

Ходила даже легенда о том, что однажды в сервисный центр позвонил водитель и сказал: «Моя машина прошла 400.000 километров. Как мне открыть капот?»

Грузовик удобный  

В пятидесятых в актив компании можно занести постройку первого в мире серийного турбокомпрессорного дизельного двигателя — 11-литровый гигант развивал мощностьв 205 лошадиных сил, и по тем временам был слишком велик для грузовика.

Кроме этого, важную ступень в развитии марки знаменовала серия грузовиков L51/L71. Помимо того, что эти машины впервые получили имена собственные — Drabant и Regent, они обладали тем, что было присуще скорее легковым автомобилям — удобными сидениями, подлокотниками, обогревателями. Подобные нововведения сразу выделили эти машины из ряда подобных, а Regent на многие годы стал образом лучшего грузовика, который можно купить за деньги.

Следующим шагом стала презентация серии L75/LS75/LT75 — одной из самых популярных за историю марки. Среди свежих дизайнерских решений было соединение кабины, крыльев с интегрированными фарами и капота в одно целое, прикрепленное к раме в 4 точках, снабженных резиновыми опорами. Помимо этого, все водители оценили виброзащищенное сидение, плоский пол кабины и существенно улучшенные вентиляцию и обогрев.
Возвращение бескапотной компоновки грузовиков — самое заметное событие от Scania-Vabis в 60-х.
Точнее, просто от Scania — в 1968 из логотипа убрана приставкаVabis. Руководство компании решило, что первое имя больше подходит для продвижения марки за границей. Кроме того, не обошлось без влияния многолетнего спора с фирмой Mercedes-Benz, считающей, что оригинальный логотип и двойное название Scania легко перепутать с трехлучевой звездой и именем конкурента. Что касается бескапотной компоновки, то ее возврат связан с введением ограничений по длине автопоездов в большинстве европейских стран. Применение принципа forward-control по сравнению с обычной позволяло получить лишних 7 кубических метров, и, следовательно, спрос на такие грузовики резко вырос. Среди других популярных нововведений от Scania: откидывающаяся вперед кабина, гидроусилитель, кондиционер, сервопривод сцепления — все для удобства водителя, основного элемента философии фирмы.

Грузовик умный.

Следующее десятилетие наступило для компании на год раньше — в 1969, когда Scania представила свой самый успешный проект за последние годы — дизельный восьмицилиндровый двигатель DS14, который с благодаря применению турбокомпрессора и системы прямого впрыска развивал 350 лошадиных сил.
Самый мощный грузовой дизельный двигатель в Европе не просто вывел фирму на первое место среди производителей грузовиков в Старом Свете, но и указал пути, по которым было суждено развиваться всей индустрии — увеличение мощности, борьба за экономичность и чистоту выхлопа.

С 1975 компания выпускает серию грузовиков под номером 1. Теперь цифровое обозначение каждой модели состоит из объема двигателя в литрах и номера серии, к примеру, L141 принадлежал к первому поколению и обладал 14-литровым 350-сильным двигателем. На смену первому в апреле 1980 пришло второе, 2 Series, которое принесло ряд интересных изменений. Все шасси были разделены на три класса: М — средний, Н — тяжелый, Е — сверхтяжелый, а по типам кабин и «профессиям» грузовики делились на четыре категории: G — городские бескапотные, R — «дальнобойные», с высокой крышей, Р — рассчитанные как на средние, так и дальние расстояния, стандартная крыша, Т — для тех, предпочитает капотную компоновку. Рассчитанная на клиента, система позволяла заказать грузовик почти что по «индивидуальному заказу». В работе над внешним видом грузовиков второго поколения принимали участие Джорджио Джуджаро и его Italdesign.
Одним из основных нововведений было внедрение в 1988 первого в мире серийного дизеля с электронным управлением — EDC (Electronic Diesel Control). Кроме повышения экономичности и долговечности, система использовалась как круиз-контроль, электронный ограничитель выхлопа и «электронный газ» — механический привод между двигателем и педалью был заменен кабелем.

Еще одним революционным изменением было представление первой «умной» коробки передач под названием CAG. С помощью 8-битного микропроцессора, запоминавшего и обрабатывавшего сигналы от акселератора, спидометра и коробки передач, автоматическая трансмиссия сама выбирала нужную передачу, стоило водителю лишь нажать на педаль сцепления.

Осенью 1987 Scania представила третье поколение грузовиков ( 3 Series ) с последней цифрой 3 на шильде. Кабина водителя была оборудована новой приборной панелью, где все было «под рукой». Другие нововведения касались улучшенной шумоизоляции, внедрения системы центральной блокировки замков и электрических стеклоподъемников. В жесткой конкуренции с шестью другими номинантами, грузовики Scania 3 Series получили титул «Truck of the Year’89».

В октябре 1995 компания представила следующее, четвертое поколение своих коммерческих транспортных средств. Грузовики 4 Series выпускаются уже в четырех, а не в трех классах, как раньше, каждый из которых предназначен для своей отрасли перевозок. B — тяжелые грузы плюс большие расстояния, L — большие расстояния при высокой средней скорости, D — типичный городской грузовик, С — перевозка больших грузов в тяжелых дорожных условиях .

Одним из последних достижений Scania, используемых в грузовиках четвертого поколения, является система Opticruise — новая система автоматического переключения передач, где педаль сцепления используется только для трогания с места и остановки; в пути правильная передача включается автоматически, без применения сцепления. Кроме этого, компания по праву гордится своим гидравлическим тормозом — замедлителем, встроенным в коробку передач. Одним нажатием кнопки он может быть запрограммирован так, чтобы поддерживать заданную скорость на спуске.

В 1998 году переход на новое, четвертое поколение грузовиков Scania был завершен.

Кстати, заканчивая разговор о истории грузовиков Scania, как не вспомнить, что в этом году исполняется ровно 90 лет с начала экспорта этих машин в Россию. А первым автомобилем, который Scania отправила за рубеж в октябре 1910 года стал грузовик для Санкт-Петербурга!

Так что — девяностолетию посвящается…

Александр Евштокин