Союз экономической взаимопомощи соцстран был чем-то вроде сегодняшнего Таможенного союза. Связи между предприятиями, поставка товаров из «братских» республик… Но вот автомобильный рынок СССР для восточноевропейских машин, тем не менее, оставался закрытым. Скажем, с великолепным образцом социалистического автопрома Skoda 1100 мне удалось свести знакомство только сейчас, спустя много-много лет после развала и СССР, и СЭВ.

Кто-кто, а Чехословакия в автомобильном отношении всегда была передовой страной. Старейшие, еще с конца ХIХ века традиции автопроизводства, более полудюжины своих марок к началу Второй мировой, развитая культура клубов, автогонок и автопутешествий в период социализма. Автомобильные журналы ЧССР пестрили статьями об автотуризме, слетах, гонках…

На этом фоне Skoda была лишь одним из местных брендов, который, однако, к середине ХХ столетия стал самым массовым и популярным в стране, к тому же имел неплохую репутацию в некоторых странах Запада – там, где Шкоды продавались.

Заслуги перед народом

Этот безусловно незаурядный автомобиль его нынешний владелец случайно обнаружил в весьма отдаленном регионе. Машина немало повидала на своем веку, многие компоненты совершенно утратили товарный вид. Зато Шкоду минула грустная участь большинства олдтаймеров – ничья грубая рука не вмешалась в ее конструкцию и отделку. Никаких доработок и рационализации, автомобиль практически в оригинале (иномарочные передние кресла и «воздухан» от Запорожца не в счет).

Подходим и мы поближе. Еще раз убеждаюсь, что автомобиль с точки зрения дизайна действительно интересен. Мягкие, понятные, демократичные линии, минимум украшательства. Не скажешь, что машина маленькая, салон явно вместит пятерых, но «народностью» от нее так и веет на все стороны.

В какой-то степени «сотку» можно считать этаким чешским аналогом VW Kafer и Citroen 2CV для Германии и Франции. Не по конструкции, а по роли в истории. Машину выпускали в течение семи лет (1969-1977 гг.) и сделали суммарно более 1,08 млн экземпляров. Именно сотой серии чехи и словаки должны быть обязаны тем, что – впервые в государствах соцлагеря! – в стране отменили очереди на автомобили. Суточный выпуск серии S100 превышал 600 машин, чего хватало, чтобы покрыть внутренний спрос и потребности зарубежных рынков. Поэтому с 1972 года в Чехословакии автомобили стали продаваться свободно.

При всем при том – интересный факт:
первоначально S100 планировалась всего лишь как временная модель, как освеженная версия старушки Skoda 1000 MB – на пару-тройку лет, пока готовилась к конвейеру перспективная модель Skoda 720. Но переднемоторная заднеприводная «перспектива» так и осталась в нескольких экземплярах, а морально устаревшим потомкам заднемоторной Skoda 1000MB пришлось задержаться в производстве до конца 1980-х.

Кстати, что касается морального старения – тут марка Skoda оказалась заложником собственной продвинутости. В середине 1950-х, когда в автомобильную Европу пришла всеобщая мода на заднемоторные легковушки, чехи оказались «в струе»: на смену модели классической компоновки «440 Спартак» они приготовили заднемоторный проект – ту самую 1000MB.

А вот когда в 1969-м году эта «эмбешка» морально состарилась, более современную замену ей оперативно сделать не успели – пришлось перелицевать «старушку» в нашу сегодняшнюю знакомицу – модель S100. К слову, в 1977-м ее «перекроили» еще раз, превратив в чуть менее архаичную Skoda 105/120.

Ничего не поделаешь – себестоимость нужно было удерживать на низком уровне, чтобы не сильно богатые трудящиеся могли себе позволить личный автомобиль.

Внутри и сзади

Не в пример автопроизводителям других соцстран, чехи (и не только Skoda) не покупали чьи-то лицензии, а проектировали машины самостоятельно. Поэтому они могли позволить себе не совсем типичную схему, которая отвечала бы двум противоречащим требованиям: машина должна была немаленькой, вместительной, универсального назначения, но притом дешевой в производстве.

Вот и получился пятиместный седан средних размеров (4 155х1 620х1 380 мм), но с заднемоторной компоновкой, принятой для компактных бюджетников типа Fiat 500 и Renault 4CV. Говорят, рассматривался и переднеприводный вариант компоновки, но за освоение полноценных ШРУСов тогда не взялась даже продвинутая чехословацкая промышленность.

В общем, автомобиль «сотого» семейства спроектировали на базе кузова предшественницы – серии 1000MB. Несущий каркас лишь слегка доработали, а внешние панели, включая крышу, заменили полностью. Силовой агрегат целиком поместили в заднем свесе: рядный 4-цилиндровый двигатель, 4-ступенчатую коробку передач и главную передачу. Причем радиатор системы охлаждения поместился там же, слева от мотора.

Решение не самое правильное, говорят, тепловой режим мотора из-за этого был напряженным. На нашем экземпляре стоит 1,0-литровый двигатель, без изменений перешедший с модели-предшественницы, а вот «топовый» 1,1-литровый мотор создавался уже специально для «сотки», с ним модель носила индекс S110.
Зрелище под капотом (он сзади, вы не забыли?) разнообразит не только пристроившийся слева радиатор, а и нацеленный в него пилон с осью вентилятора, к которому тянется длинный приводной ремень – дорогим и хлопотным электроприводом конструкторы-«шестидесятники» решили не заморачиваться.

Ходовая часть также в целом перешла с предыдущей Шкоды, и она также оказалась весьма самобытной. Прежде всего, подвеска непростая и недешевая, хотя бы потому, что полностью независимая – а это не самое популярное решение в классе доступных массовых машин того периода. Так, сзади здесь пружины и пара косых рычагов, подобных нашему Запорожцу и старым «тройкам» BMW: мягко, энергоемко и ремонтопригодно.

И пусть отдельная подвеска каждого заднего колеса естественна для заднемоторной компоновки такого типа, то переднюю можно было сделать и попроще. Однако же, нет, и здесь – не желание сэкономить, а стремление обеспечить комфорт и управляемость: две пары изящных параллельных рычагов. С виду эти штампованные рычаги довольно субтильные и явно не рассчитаны на суровую эксплуатацию по плохим дорогам.

Зато – не забываем про годы создания машины! – реализовано все это не на шаровых опорах, а с пресловутыми шкворнями (теми самыми, от которых наши Волги избавились только в ХХI веке). Правда, в отличие от Волг, у этой Skoda здесь всего четыре точки смазки.

Национальные особенности

На правом переднем крыле, там, где у наших, скажем, Жигулей и Запорожцев блестит повторитель поворотника, у этой послерестайлинговой Skoda S100 – лючок бензобака. А на первых версиях «сотки» горловину прикрывала только фирменная шкодовская эмблема. Да-да, бензобак здесь традиционно расположен спереди, причем спереди – дальше некуда, даже передняя ось и та сзади него оказалась (как вам такая пассивная безопасность?). А на баке, также в подполье багажника, плашмя лежит запаска – еще один кошмарный сон манекена EuroNCAP. Однако в те годы о краш-тестах хоть и знали, но на их результатах всю конструкцию не строили. Тем более, что это еще не все компоновочные «изюминки» нашей «сотки».

Когда усаживался за руль, первые несколько раз не успевал уворачиваться от контакта головой с проемом (это из-за слишком выпуклой крыши), но в конце концов такие вещи – лишь дело привычки. А вот педальный узел, втиснутый в глубокую узкую «нору» между колесной аркой и центральным тоннелем, говорит о том, что конструкторы применяли тут приемы проектирования микрокаров.

Сдвигая «жилую» зону максимально вперед и выдвинув ноги водителя чуть ли не к переднему бамперу, компоновщики пытались максимально эффективно использовать пространство внутри колесной базы. Видимо, удалось, ведь спереди в машине в целом достаточно просторно, а задний диван получился роскошно ровным по всей ширине, без выступающих с краев колесных арок.

Для сравнения вспомните, как выглядит заднее сиденье у советских одногодков S100 – Москвич-408 (1964 г.) и ВАЗ-2101 (1970 г.). А вот с местом для ног сзади у Шкоды так себе, средненько – никак не больше, чем у наших «соотечественников».

Между передними сиденьями – целая подборка рычагов. Кроме традиционного ручника тут еще две манетки поменьше – управление подсосом карбюратора и краном печки. Вполне логичное решение и с точки зрения эргономики, и с точки зрения техники – двигатель-то сзади, и зачем тянуть от него тросы управления аж на торпедо, если и сюда водитель легко достает своей правой рукой?

Легко на сердце

На ходу Skoda S100, как я уже говорил, оставляет ощущение легкости. Цифры говорят о том же. Вроде бы и худышкой ее не назовешь – достаточно пухленькая, как будто «в теле», и по всем размерам – как ее современники, привычные нам представители тольяттинской и московской классики. Но на самом деле снаряженная масса у Skoda на 135 кг ниже, чем у нашей «копейки», и на 225 кг – чем у Москвича. В движении звук мотора слегка отдаленный, мягкий и жужжащий, но совершенно отчетливый. Он легко подхватывает, когда от души даешь «газку».

Пусть по теперешним меркам 24 секунды до сотни – посредственный показатель, но субъективно машина довольно живая. Хотя по мере разгона интенсивность ускорения заметно падает: сказываются скромные 70 Нм крутящего момента. На трассе, при движении на скорости, это ощущение легкости не покидает, скорость вплоть до 120 км/ч дается машине без видимого напряга. Во всяком случае, с одним пассажиром и пустым багажником. После сотни звук двигателя начинает понемногу отставать, и ощущение скорости теряется, становится обманчивым.

Если снова сравнивать с нашими Москвичом и тольяттинской «копейкой», то Шкода стелется над дорогой будто играючи. Положительный момент (во всяком случае для нас, теперешних) – заявление владельца о расходе топлива. Даже в таком, слегка «ушатанном» состоянии Шкода на трассе легко укладывается в обещанные много лет назад производителем 6 л/100 км.

Есть у легкости и обратная сторона. Ходовая нежесткая, но чувствуется, что пустой автомобиль просто недостаточно тяжел (ну так мне показалось!) – на некоторых неровностях переваливается всем телом, обыгрывая каждую колдобину. На скорости пилотировать эту машину становится страшновато именно из-за ее «отрешенности» от дороги.

Добавляют внутренних сомнений и грубый, неточный рычаг коробки передач, и какие-то ненастоящие, гибкие и с большим ходом подрулевые рычажки. Акселератор, опять же, легкий и понятный. А сцепление не понравилось: привод хоть и вполне продвинутый, гидравлический, но обратная связь нечеткая, в нулевое положение педаль возвращается нехотя. Тормоза тоже не впечатлили – слишком вялые, хотя спереди у машины дисковые механизмы. А еще смутил питательный бачок с «тормозухой», он один-единственный – и на оба контура тормозов, и кроме того, и на привод сцепления. Странное решение – неужели чехи уже в 1969-м могли гарантировать супернадежность своей техники? Или уже тогда у них автомобиль проектировался на конкретный срок службы, некие 8-10 лет, а не на бессрочный период, как у нас это частенько выходит?..

В общем, как видите, Шкоду есть за что ругать и есть за что хвалить. В чем-то советские машины тех же лет были если не комфортнее, то практичнее уж точно. Но за оригинальность, как известно, ценители прощают все, что угодно.