Так уж сложилось, что марку MG нам приходится открывать «с нуля». Не спорю, кто-то что-то слышал и даже где-то видел, но рассказать связно не может практически никто. Дабы не утомлять читателя долгими историческими повествованиями, приведу несколько фактов. Завертелось все ровно восемьдесят лет назад, когда Сесил Кимбер создал на фирме Morris Motors Ltd. отдел заводского тюнинга (именно так, а не иначе!). В 1927 году уже независимая MG Cars Co., Ltd. приступила к выпуску автомобилей, явив миру свой Midget. Пик расцвета марки пришелся на семидесятые годы, в период триумфа модели MGB.

Тяжелые, если не трагические для британской автомобильной промышленности восьмидесятые годы MG вместе со многими другими славными именами встретила в составе дышавшей на ладан корпорации BLMC. BLMC развалилась, а на ее руинах возникла компания Rover Group. К счастью, в ней нашлось местечко и для MG, которая вернулась к истокам, занявшись подготовкой «заряженных» версий массовых моделей (в основном, Rover Metro и Maestro). Особым спросом они не пользовались, в отсутствие собственной машины престиж марки падал, а средств на завершение ее разработки отчаянно не хватало.

И только после перехода группы Rover под контроль BMW дело пошло. В 1995 году дебютировал родстер MGF, ставший единственным пунктом производственной программы. Очередной принципиально новый этап в истории марки начался два года назад с одновременным запуском в серию моделей ZR/ZS/ZT, представляющих собой доработанные Rover 25/45/75. Нынче MG является частью вновь самостоятельной MG Rover Group, выпустив в апреле прошлого года свой 1500000-й автомобиль. А с недавних пор ее продукция представлена и в России. Что же касается флагманского ZT, то он дебютировал в марте 2001 года в Женеве, а грядущим октябрем на британском национальном автосалоне ожидается премьера топ-версии с двигателем V8 от Lotus.

Магнетически красивый автомобиль! Потрясающий! Оперевшись на восемнадцатидюймовые колеса, существо бездонно-синего цвета прижалось к дорожному полотну, пристально взирая на окружающий мир тремя парами глаз. Его пропорции столь же необычны, сколь и завораживающе совершенны. Да, профиль «семьдесят пятого» легко узнаваем, но низкая посадка, отсутствие уже привычного хромового макияжа и упоительный звук двигателя революционно меняют восприятие автомобиля. Безупречная выправка благородного вельможи никуда не делась, однако фрак с орденскими лентами уступил место спортивному костюму.

Соответственно преобразился и салон, где от щегольской напыщенности мало что осталось. Это уже не роскошный кабинет, а интерьер машины «с характером». Серая гамма, богатые кожано-замшевые сиденья, лазуревая подсветка приборов. Пусть и не столь броско, но ничуть не менее добротно и респектабельно. Вот только дизайн центральной консоли в новом оформлении кажется устаревшим. И никаких промахов по части эргономики: например, кресла и расслабиться позволяют, и тело в поворотах уверенно удерживают.

Что мы понимаем под термином «спортивный седан»? Грозную внешность? Сиденья Recaro и руль Momo? Электронный ограничитель на 250 км/ч? Или связь с машиной на подсознательном уровне? Каждому свое, некоторым – все сразу. А многим вся эта спортивность даром не нужна: превыше всего комфорт. Ведь не секрет, что тюнинг порой превращает автомобиль в дорогущую костотряску. И что же у ZT190 с комфортом? Разумеется, по части плавности хода потери есть. Но реальность оказалась радужнее ожиданий. При всей своей восприимчивости к состоянию асфальта автомобиль на ямах и швах всем кузовом не содрогается. Да и проезжаешь опасные участки медленно из-за банального страха угробить низкопрофильные покрышки. Поэтому-то неприятные переживания и опасения за сохранность подвески возникают крайне редко. Шумоизоляция очень и очень хороша, причем пробивать ее удается только низкому, густому баску двигателя, слушать который – сплошной кайф. Хотя бы потому, что изменение тембра мастерски завязано на работу акселератором.

Обсуждая динамику, соглашусь с тем, что мощностные и скоростные показатели машины не поражают воображение. Однако в данном случае вся соль в другом – в отточенности настроек всех органов управления. Будь то педали, рычаг коробки передач или руль, водитель тонко чувствует, к чему приводит каждое его движение, а уровни обратных связей точно сообщают о реакциях машины. Двигатель покоряет своей эластичностью, живо крутится на «верхах», при разгоне существенную помощь ему своей безупречной работой оказывает КПП марки Getrag. Единственный минус – короткая первая передача: не успел тронуться, как стрелка тахометра уже у красной зоны, а индикатор противобуксовочной системы тревожно помигивает.

Управляемость? А вот тут конкуренты отдыхают. Ибо в этой дисциплине ZT190 может с полным правом претендовать на роль иконы. Из одноклассников подобная «биомеханичность» связи между человеком и машиной осуществима лишь на Alfa Romeo 166 да уходящей «пятерке» BMW, и то лишь с моторами объемом свыше 2.5 литра. Руль здесь тяжелый – впрочем, как и педали, однако налит он вовсе не «тупой» тяжестью, свойственной отечественным автомобилям, а чистой информацией. Стоит едва отклонить руль вправо-влево – и вот оно, возвращающее усилие! Причем дальнейшее увеличение угла поворота колес и(или) скорости приводит к его абсолютно адекватному нарастанию. MG позволяет совершать высокоточные маневры на очень приличных скоростях, а его профессиональное умение красиво «принимать» поворот и «прилипать» в нем к дороге вызывает приливы радости и восторга. Более того, даже проходя поворот в режимах, близких к предельным, водитель не лишается возможности корректировать траекторию! Газом или рулем – на выбор. Великолепное шасси!

Что еще сказать? MG ZT190 – пример того, как небольшой по современным меркам компании удалось создать превосходный автомобиль. Автомобиль, который ничуть не стыдно противопоставить продукции любого из премиум-брэндов. Вполне вероятно, что лет тридцать спустя эти машины попадут в поле зрения коллекционеров как  «редкие образцы классической техники начала XXI века».

Что за дьявольщина? Это феерическое купе – не Ferrari? Да быть того не может! А как же стиль? А пининфариновский автограф на кузове? А пульсирующий алый цвет, наконец? А легендарный прямоходящий жеребец? Ах, это лев… Скажите на милость! Неужели Peugeot? А ведь и не подумаешь – слишком уж дорого, даже шикарно для массового французского автомобиля выглядит это чарующее создание. Ни дать ни взять: произведение искусства. В Лувр его, в Лувр!

406 Coupe потрясающе красив. Не машина – искусительница! Именно так выглядел бы дьявол, пожелай он материализоваться в облике автомобиля. Один лишь взгляд – и ты очарован, ты словно попал в сети суккуба – демона в обличье женщины. Кстати, в каталогах этот цвет именуется не иначе как «Люцифер». Так что без вариантов.

Что греха таить, Peugeot 406 Coupe – не новинка. Однако автомобиль этот, хоть и поставляется на российский рынок совершенно официально, в наших краях бо-о-ольшая редкость. Поэтому когда мы обнаружили такую машину в шоу-руме петербургского дилера Peugeot компании «Леон-Моторс», да еще в топовой комплектации ST Pack, мы, плохо скрывая вожделение, тотчас же договорились об очном знакомстве.

Несмотря на то, что машина создана на базе седана 406, автомобиль смело мог бы называться просто Coupe: во-первых, других закрытых двухдверок Peugeot не производит, а во-вторых, этот автомобиль внешне не имеет ничего общего с 406-й – ни одной наружной детали. Низкий приземистый силуэт, двери без рамок, притопленное заднее стекло… И, хотя габариты остались практически без изменений, пропорции «исходного» седана подверглись редактированию: кузов будто бы сместился вперед относительно колес – такое впечатление возникает благодаря тому, что передний свес чуть увеличился, а задний, наоборот, уменьшился. Да, стилисты свое дело знают. Между прочим, французы с итальянцами на почве автомобилестроения сотрудничают уже очень давно. Еще более полувека назад, в 1951 году, дизайнеры студии Pininfarina получили заказ на стайлинг кузова Peugeot 403.

Интерьер автомобиля разочаровывает – в первую и единственную очередь тем, что он не отличается от того, что можно было обнаружить в 406-м (хромированные ободки вокруг циферблатов приборов не в счет). Нет, салон сам по себе неплох: уютная «мягкая мебель», достойное качество. Для поклонников французских автомобилей здесь все свое, родное: специфическая французская высокая посадка и убаюкивающие кресла со слабо выраженной поддержкой. Однако «просто салон» настолько диссонирует с вызывающим образом, который создает внешность Coupe, что он начинает казаться недостойным демона: за ослепительным ликом суккуба прячется душа простого смертного. Несмотря на то что автомобиль вроде как четырехместный, задние сидения, конечно же, будут тесны для взрослого человека. Но Peugeot, прежде чем пустить к себе задних пассажиров, дает им шанс одуматься: открывающие путь назад «электрокресла» отползают нарочито медленно.

Сколько Ferrari ни притворяйся, а сущность не изменишь. По темпераменту 406 Coupe более всего походит не на взрывных «итальянцев», а на «немцев» вроде Mercedes CLK: та же степенность и плавность во всем, но только по-французски. Быстро ли едешь, несешься ли – все происходит в высшей степени нежно, грациозно. Двигатель не обрушивает всю свою мощь разом, а выдает ее с размеренностью конвейера. Разгон, несомненно, стремителен, но лишен эмоционального надрыва: скорость растет по-мерседесовски скрытно. Со старта отклики машины на добавление газа не блещут остротой, и привод педали кажется «резиновым». Однако по мере выхода двигателя на средние обороты от рассогласованности не остается и следа. Еще немного – и Peugeot начинает афишировать весь заложенный в нем потенциал. Стрелка тахометра ускоряется, и салон наполняется сладкой серенадой двигателя, в которой все чувства разом:  и звенящая радость, и нотки агрессии, и стон наслаждения – обольщение в полном разгаре. Спустя несколько минут эта песня пробуждает заложенные в «автомате» адаптивные возможности: передачи переключаются позже и быстрее. Совсем недавно казавшийся безнадежно вальяжным Peugeot радикально меняется, становясь активнее и покорнее.

Те, кто уже распробовал фирменные блюда кухни Peugeot и полюбил их, признают манеры этого автомобиля верхом совершенства. Поведение машины утонченно, но специфично. На малых скоростях руль чрезвычайно легок и нерезок. От скорости он «тяжелеет», появляется возвращающее усилие, но вкрадчивая мягкость реакций никуда не уходит. В пологих поворотах в полной мере проявляется подруливание задней подвески: автомобиль словно закручивается вокруг невидимой оси. Кажется, что машина понимает, куда нужно ехать и что для этого следует делать. Стоит слегка переборщить со скоростью, как купе начинает посвистывать резиной в знак начала скольжения наружу поворота. Если в этот момент осуществить провокацию в виде мгновенного сброса газа, машина со свойственной ей элегантностью уйдет в занос. Вроде бы все происходит согласно законам физики – но сопровождающие процесс нюансы создают какую-то особую ауру, из-за которой ценитель никогда не променяет «один Peugeot на два обычных автомобиля». Управляемость этой машины – как китайские палочки для еды: если умеешь ими пользоваться, то от восточной стряпни получаешь особый кайф. Не умеешь – только раздражаешься.

406 Coupe – воплощенная в металле мечта о «демократичном Ferrari». Однако Франция – это не только божественный Жан Алези, но и какой-нибудь Франсуа Перен, который не носится по раскаленному треку Маньи-Кура, а передвигается по второстепенным дорогам Бургундии, Нормандии и Прованса или вовсе переползает от светофора к светофору в центре Парижа. К тому же для большинства европейцев погоня за рекордами скорости – не почет и слава, а мощнейший удар по кредитной карте. И упрекнуть французов в том, что они сделали автомобиль своей мечты именно таким, нельзя. Именно таким – эстетским, ежедневным и комфортабельным.

Взгляд моментально выхватывает из бесконечного потока автомобилей флуоресцирующее пятно. Пока еще не опознанный объект парализует своим цветом, гипнотизирует сверканием спиц. Возникнув из ниоткуда, он с завидной непринужденностью прокладывает себе дорогу вперед, навстречу горизонту. Ба, да ведь это… Ford Focus! Точно – Focus, но какой-то «не такой». Определенно «не такой». И если в первый момент обращаешь внимание только на эффектные колеса и заниженный клиренс, то дальнейший поиск отличий приводит к нестандартной головной оптике с ксеноновыми лампами и видоизмененным бамперам. Что это? Плод страстной любви хозяина к своему автомобилю или же продукт промышленного тюнинга? Судя по шильдику «ST170» на крышке багажника, речь идет о втором, более серьезном варианте.

Индекс «170» – не что иное, как округленная до десятков мощность двигателя (хорошо, очень хорошо!). А аббревиатура «ST» означает «Sport Technologies», новую философию европейского отделения Ford Motor, основная интенция которой – обеспечить незабываемые ощущения за разумные деньги, причем без ущерба надежности и долговечности техники. Столь благородные и милые сердцу каждого «активного» водителя цели реализуют спецы спортивного подразделения SVE (Special Vehicle Engineering). «В компании Ford мы своего рода профессиональные автоманьяки. Мы здесь для того, чтобы превратить удовольствие от вождения в серьезный бизнес еще разок», – утверждает Йост Капито, нынешний босс SVE, личность практически легендарная. Достаточно сказать, что в свое время Капито работал в BMW над двигателем для M3 первого поколения, затем над моделью М5, а позже отвечал в Porsche AG за все аспекты проведения заводской гоночой серии Porsche Supercup. Накануне прихода в SVE он занимал один из руководящих постов в команде «Формулы-1» Sauber Petronas.

Первые птички уже выпорхнули на волю: зовут их Focus ST170 и Mondeo ST220. Появление этих автомобилей провозглашается символом изменения отношения фордовского руководства к самому понятию «динамика» и представляет собой часть программы освоения новых ниш рынка. Правда, в данном случае речь идет как раз о «хорошо забытом старом», ибо именно Ford of Europe в восьмидесятых-девяностых славился своими демократичными спорткарами. Созданные путем «зарядки» серийных моделей Fiesta XR2, Escort RS, Capri RS, Sierra Cosworth стали по-настоящему культовыми машинами. Именно так: доступно, быстро, надежно. Увы, последние пять лет это направление было благополучно предано забвению, а вот теперь спешно и успешно реанимируется. Следующей после ST ступенью стало возрождение топ-моделей Rally Sport: 220-сильный Focus RS уже украшает салоны европейских дилеров.

Версия RS у нас не предлагается (во всяком случае, пока), а вот ST – пожалуйста, в любых вариациях. Политика российского представительства Ford Motor, выведшего на отечественный рынок широчайший спектр продукции «голубого овала», от крошки Ka до исполина Excursion, заслуживает всяческих похвал. Пусть в бестселлерах ходят одна-две модели, но сама возможность выбора категорически важна. Для покупателя это свидетельство и потенциала марки, и уважения к своим вкусам. Сертификация заведомо «проходных» моделей – вариант не самый дальновидный.

Сколь ярок ST170 внутри? Не так чтобы очень. Здесь дело также обошлось несколькими многозначительными штрихами. Чуть измененная приборная панель с дополнительными указателями давления и температуры масла вкупе с алюминиевыми педалями работают на антураж. Зато роскошные кресла Recaro – это действительно круто. Учтите только, что свободы они не поощряют: в них буквально не пошевелиться, а при переключениях передач между правым локтем и телом вклинивается валик боковой поддержки спинки. Однако тех, кто сидел за рулем WRX и Evolution, такая ситуация не удивит.

Если описывать характер автомобиля одним словом, то этим словом будет «легкий». ST170 легок на подъем, легок на торможение, ему без труда дается любой, самый коварный поворот. Даже очутившись на плохой дороге, Focus держится молодцом, не впадая в мандраж и не пускаясь в пляс. Пусть об избытке крутящего момента до пересечения стрелкой тахометра отметки «2500» речи не идет, зато после двигатель воодушевляюще тяговит. Причем с набором оборотов жажда скорости у автомобиля стремительно растет, она тут же передается водителю, и в приступе азарта они вместе раз за разом натыкаются на ограничитель. Мотор повинуется буквально малейшему движению правой ноги, и лишь за 120 км/ч в реакциях машины появляются некоторые задержки. Вероятно, это следствие соответствия двигателя суровым экологическим нормам Euro 4. Что касается коробки передач и сцепления, то лучшим комплиментом в их адрес станет признание того, что их работы попросту не замечаешь. Хотя… с четкостью включения заднего хода периодически возникают проблемы.

«Люди покупают мощность, но в реальности все зависит от крутящего момента. Именно его вы ощущаете, именно его описывают словами «движок тянет», – говорит Бернард Стиплз, создатель мотора Duratec ST. Этот силовой агрегат оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT, впускным трактом переменной длины DSI, оригинальной выпускной системой и воздушным фильтром пониженного сопротивления. В итоге 85% от максимального крутящего момента развиваются в диапазоне 2500-6000 об/мин, а ограничитель срабатывает на 7350 об/мин. Коробка передач марки Getrag также заслуживает отдельного упоминания. На самом деле она вовсе не шести-, а четырехступенчатая с двухступенчатой главной передачей. Передаточные числа третьей и пятой, а также четвертой и шестой ступеней одинаковы, но в комбинации с разными главными передачами они дают разные итоговые передаточные числа. Так удалось добиться компактности всего узла.

По части управляемости ST170 оказался в фокусе самых положительных качеств. Чувствительность, быстродействие, точность – все при нем, всего хватает и всего в меру. Кстати, работа гидроусилителя здесь завязана не на скорость движения, а на обороты двигателя. В результате машина истинно спортивна при быстрой езде и вполне комфортна при медленной. Приплюсуйте к этому букету достоинств выдающуюся устойчивость – достаточно сказать, что конструкция подвесок и характеристики покрышек позволяют ST170 выдерживать боковые перегрузки до 0.89g. На случай непредвиденных обстоятельств есть надежный помощник в лице ESP; при ее отключении автомобиль охотно практикует скольжения и заносы, в которых остается абсолютно управляемым. Все складно? Слишком складно? Возможно. Например, близкая к нейтральной поворачиваемость машины то и дело провоцирует на превышение скорости при входе в поворот. По-моему, чуть больший уровень недостаточной поворачиваемости был бы более уместен – так, для подстраховки, чтобы поприжать чувство вседозволенности. Хотя подобное решение неизбежно привело бы к увеличению времени прохождения поворота, к потере части чистой «спортивности».

Что ж, тактика российского представительства Ford Motor искусна. Посудите сами. В ближайшем будущем Focus станет для нас своим «в доску», и по мере его размножения обязательно появятся клиенты, которым потребуется выделиться на фоне растущей армии «всеволожцев», то есть целевая аудитория тюнинговых контор. А у производителя наготове решение: обозленный облик, бес под капотом и ювелирно настроенное шасси. К тому же в России Focus ST170 останется единственной модификацией европейской сборки. Эксклюзив! Но эксклюзив практичный, обещающий не головную боль, а массу радости.

Мы, ныне живущие, являемся свидетелями становления новой школы автомобилестроения – «европейской японской». Машины с привычными японскими названиями разрабатываются специально для жителей Старого Света и производятся «не отходя от кассы» на построенных в Европе же заводах. Suzuki обосновалась в Венгрии, Mitsubishi – в Голландии, Nissan – в Великобритании и Испании. Обретение второго гражданства явно пошло на пользу япономаркам – еврояпонские автомобили становятся все более выразительными и интересными, обращая на себя внимание избалованных европейцев.

Nissan Almera Tino – наитипичнейший представитель новой школы, созданный с учетом всех пожеланий среднего жителя Европы. А пожелания эти таковы: автомобиль должен быть универсальным, компактным, вместительным и недорогим. Об этом красноречиво говорит динамика продаж компактвэнов – именно эти автомобили объединяют в себе все вышеперечисленные качества.

Дизайн Tino не оставляет сомнений в утилитарной сущности автомобиля – при умеренной длине, ограниченной рамками класса, машина достаточно широка и высока. Характерные «ноздри» передка а-ля BMW, ставшие фамильной чертой Nissan последних годов выпуска, делают автомобиль узнаваемым. Это если смотреть спереди. Корма же особого впечатления не производит – вертикальные фонари, расположенные на стойках кузова, в наше время стали вполне обыденным явлением. И все равно в городском потоке Tino не потеряется. Компактвэнов у нас не так много, и автомобиль столь непривычных русскому взгляду форм просто не может остаться незамеченным.

Большая дверь отворяется, и мы оказываемся в салоне. Сразу скажем: сиденья в Tino расположены достаточно высоко, и потому в машину не садишься, как в обычный автомобиль, а входишь. И сразу же поражаешься внутреннему пространству – возникает ощущение того, что попал в автомобиль классом выше. Это впечатление усиливает необычная архитектура передней панели, которая сделана наклонной – начинаясь возле лобового стекла, она плавно опускается вниз. На центральной консоли возвышается «музыкальный центр», включающий в себя CD-ресивер и FM-тюнер. Кстати, с точки зрения акустики Almera Tino обставлена весьма недурственно. Кроме уже упомянутого головного устройства, автомобиль оборудован четырьмя динамиками (по одному на дверь) и твиттерами в передних стойках кузова.

Вокруг – буйство красок! Внутри Tino отделан светлым и темным пластиком, а обивка сидений и вставки на дверях сделаны из ткани цвета морской волны; клавиши и вращающиеся рукоятки, заведующие микроклиматом, – серебристые, а внутренние ручки дверей и кнопка на рычаге управления трансмиссией – и вовсе хромированные. Последний яркий штрих – красный «леденец» кнопки аварийной сигнализации.

Салон автомобиля поражает россыпью всевозможных полочек, бардачков, подстаканников и других приятных «бонусов». Куда ни кинешь взгляд, везде оказываются они. Видимо, подобное изобилие – это компенсация за перчаточный ящик весьма скромного размера. На передней панели имеется бокс, а под ним находится ниша для всякой мелочи. На потолке расположился карман с микролифтом, куда владельцу «Тино» настоятельно рекомендуется положить солнцезащитные очки. По соседству находится 3D-плафон освещения салона – значительных размеров «лампада» с тремя секциями, каждая из которых имеет свой собственный выключатель. Под каждым сиденьем можно обнаружить вместительный ящик, причем те, что находятся под задними креслами, таят в себе корзинки, подобные тем, что в супермаркетах. Также стоит упомянуть о сеточках на передних дверях.

Almera Tino – настоящий трансформер. Это сейчас модно. Правда, в силу своих относительно компактных размеров, возможности трансформации салона не столь обширны, как в больших семиместных минивэнах, но все же автомобиль позволяет многое. Задние сиденья имеют две регулировки, включая продольную. Среднее кресло складывается, образуя очень удобный столик с подстаканниками. Кстати сказать, задние сиденья можно запросто сложить «оптом» (для этого предусмотрены ручки) или же просто снять, увеличив объем багажника до внушительных 1950 литров. Справедливости ради заметим, что сам по себе багажник не очень большой.

 Но руль – главная деталь салона – точно такой же, как на обыкновенных «Альмерах». Баранка обшита кожей, в местах хвата имеются утолщения и перфорация, а между спицами расположился пульт дистанционного управления музыкой.

Внутреннее убранство салона изучено – можно ехать. Подопытная Almera Tino оказалась оборудована двухлитровым бензиновым двигателем, «в нагрузку» к которому шел бесступенчатый клиноременной вариатор. Этот агрегат есть не что иное, как энергетический вампир, высасывающий лошадиные силы из бодрого и пышущего здоровьем двухлитрового двигателя. Судите сами: при нажатии педали в пол двигатель раскручивается до 5000 об/мин и монотонно гудит, а автомобиль в то время набирает скорость. Но как он это делает! Кстати, а как он это делает? Сложность заключается в том, что предугадать действия вариатора не представляется возможным. Чтобы понять ход его «мыслей», надо самому стать вариатором. Довольно напористый разгон происходит неравномерно. Автомобиль начинает движение неохотно – низкий старт провален. Затем же, словно одумавшись, машина просыпается, и разгон становится действительно разгоном. И так все время. Привод дросселя посредством резиновых тяг? Надо привыкать.

Хм, а это что за кнопка на селекторе вариатора? Немедленно нажимаем – на приборной панели загорается надпись «sport». Спортивный режим трансмиссии!

Выключать эту кнопку больше не будем. «Спорт» добавил машине жизни. В этом режиме автомобиль буквально следует за педалью акселератора! Более того, появилось даже некое подобие торможения двигателем. К сожалению, иногда все же вариатор продолжает «тормозить», но зато не «виснет».

Tino оборудована дисковыми тормозами на всех колесах. Тормозная динамика выше всяческих похвал: усилие легко дозируется, и удерживать колеса на грани срабатывания АБС не составит никакого труда.

Конечно, семейный автомобиль – это не гоночный болид, но все же попробуем поехать быстро. В предельных режимах Nissan ведет себя достойно – крены невелики, а на рулевом колесе постоянно присутствует реактивное действие. И на этом благоприятном фоне радует работа подвески. Автомобиль очень комфортен. Мелкие неровности на кузов практически не передаются, да и уровень вертикальных ускорений находится в допустимых пределах. Но серьезные ямы лучше объезжать стороной – Tino поставляется в Россию «как есть», без всякой адаптации и пакетов для плохих дорог.

Nissan Almera Tino – сугубо семейный автомобиль, располагающий к перемещению отдельно взятого семейства. В городе – спокойно и без стрессов, за его пределами – быстро и непринужденно. Комфортная подвеска, мощный двигатель и салон со всеми удобствами – что еще нужно для путешествия с домашними, скажем, на юга? Летом – в отпуск, в трудовые будни – на работу… Жизнь продолжается.

На свет этот автомобиль появился семь лет назад, и при его создании использовался стандартный для того времени прием: взять серийную легковушку, удлинить базу, вместо задней части кузова приделать грузовой отсек и усилить заднюю подвеску. Это позже французы, а за ними итальянцы и немцы переписали заново каноны, начав проектировать развозные фургоны как самостоятельные модели. Так что Volkswagen Caddy можно смело назвать последним из могикан – ведь построен он на базе обычного хэтчбека Seat Ibiza (ближайшего родственника Volkswagen Polo). Наверняка его преемник будет в корне иным, а пока…

Выглядит Caddy очень симпатично: узнаваемый автомобиль с пропорциональными формами, нашему взгляду пока еще более привычный, нежели Kangoo или парочка Partner/Berlingo. Передок машины ничем не отличается от стандартного Polo предыдущего поколения – даже зеркала заднего вида остались стандартными, разве что вынесены от кузова немного дальше, чтобы сохранить обзорность на прежнем уровне. А дальше начинаются изменения. Грузовой отсек-«каблук» обтекаемой формы сопрягается со стандартным передком крышей-спойлером, уменьшая лобовое сопротивление. Малая погрузочная высота и задние двери с остеклением, разделяющие проем в отношении 2:1, – решения, продиктованные спецификой транспортного средства. Кстати, дверцы могут открываться на 90 градусов или на все 180.

Несмотря на то что за основу были взяты Ibiza/Polo, передняя панель салона у Caddy индивидуальная. Сделана она более простой и удобной для повседневной работы: например, на более плоской верхней части можно разложить бумаги. Даже в базовой комплектации на щитке приборов есть тахометр, чтобы водитель мог экономично использовать двигатель. На потолке предусмотрена антресоль – узкая полка, на которую поместится множество накладных и путевых листов. Непосредственно за спинками сидений начинается грузовой отсек, отделенный невысокой перегородкой с пластиковой сеткой.

В качестве движущей силы используется бензиновый двигатель объемом 1.4 литра и мощностью 60 «лошадей». Скажете, мало? Нисколько – передаточные числа трансмиссии подобраны таким образом, что этот моторчик уверенно разгоняет даже загруженный автомобиль. Конечно, пришлось пожертвовать «максималкой», но ведь основное предназначение Caddy – внутригородские перевозки. Автомобиль способен перевозить до 550 кг груза, что потребовало ревизии подвесок, а именно увеличения прочности и надежности всей конструкции. Спереди усилены шаровые, сайлент-блоки, изменены характеристики амортизаторов, а в задней подвеске применены однолистовые рессоры, что сделало ее простой в обслуживании и увеличило внутренний объем фургона. Конечно, это негативно сказалось на комфорте передвижения – на неровностях пустой Caddy потряхивает, а пустой фургон постоянно «разговаривает». Но стоит загрузить в машину килограмм двести, и ситуация меняется: езда становится более плавной и комфортной.

Управлять автомобилем легко: гидроусилитель и малый радиус разворота существенно облегчают труд водителя. На грузовичке можно даже пошустрить – благо, крены кузова в поворотах умеренны, а рулевое достаточно «прозрачное». Понравилось и четкое переключение передач, и информативность педали тормоза. А вот к особенностям обзорности придется привыкать: сферические поверхности наружных зеркал позволяют охватить практически весь периметр машины, но несколько искажают картинку, удаляя предметы.

Признаемся: придраться к Caddy сложно, но этого, пожалуй, мало: такой автомобиль должен как минимум окупаться. Для расчетливого предпринимателя его покупка – дело серьезное и не ограничивается первоначальной стоимостью. При приобретении машины придется учитывать массу факторов: имидж, комплектацию, возможности гарантийного и послегарантийного обслуживания, надежность и даже ликвидность модели на вторичном рынке. Так что прежде чем покупать, необходимо все хорошенько просчитать.

Saab 9-5 Aero, побывавший на тесте «Колёс» (см. мартовский номер), успел ответить на многие вопросы, но точки над «i» не расставил. Причина тому – еще один «Аэро Saab». Как вы, наверное, уже догадались, речь идет о 9-3 Aero, прямом наследнике славы 175-сильного 900 Aero образца 1984 года. Автомобиль этот встречается редко не только в наших краях, в производстве находится последние месяцы, поэтому упустить возможность попробовать его было бы непозволительной роскошью. Тем более что в памяти еще свежи впечатления от знакомства с его старшим братом.

«Пятерка» в целом нам понравилась: настоящий дорожный самолет бизнес-класса. Отсюда – образцовая эргономика, захватывающая дух динамика, отличная плавность хода и автоматическая коробка передач, помогающая сглаживать «турботолчки». Однако стремление обеспечить высокий уровень комфорта привело к потерям в спортивности – среди возникших претензий главная касалась нехватки обратной связи на руле на высоких скоростях. Теперь нам предстояло выяснить, копирует ли «трешка» «пятерку» или у нее собственный, независимый характер?

Основания подозревать 9-3 во внутрикорпоративном плагиате у нас были. Судите сами: 9-3 построен на платформе сверхпопулярного у нас Opel Vectra первого поколения, 9-5 – на платформе его преемника. Если говорить о дизайне, то машины свято хранят огонь фирменного стиля: обе крутолобые, с хищными вытянутыми передками и вздымающимися поясными линиями. В статике «Саабы» массивны до неуклюжести и в то же время элегантны; в движении чудесно преображаются, становясь легкими и стремительными.

Что касается салонов, то они получены методом клонирования: с первого взгляда не сразу и поймешь, за рулем какой из машин оказался: овалы передней панели, расположение приборов – один-в-один. Второй взгляд следует обратить на центральную консоль: если она сплошняком ниспадает к рычагу КПП, то это «пятерка», если она двухэтажная – значит, вы в «трешке». Другие отличия надо еще поискать. Может, оно и к лучшему, поскольку сидеть в обоих автомобилях исключительно удобно, и даже задние пассажиры 9-3 особо не жалуются на тесноту. Разочаровало лишь отсутствие в «трешке» регулировки рулевой колонки по высоте, которое приходится компенсировать регулировкой по длине и настройками кресла. Досадный промах, учитывая, что этот автомобиль в большей степени ориентирован на водителя.

И все же 9-3 Aero выглядит агрессивнее, чем одноименный 9-5. Семнадцатидюймовые «катки» со сдвоенными пропеллерами дисков удачно дополняют энергичную обвеску кузова, а спинки кожаных сидений украшены оттиском turbo (хотя надпись эта малоинформативна – современных «саабов» без турбонаддува не бывает). Практика показала, что эта агрессивность – не напускная. Легко тронувшись с места, автомобиль начинает плавно набирать скорость, а пару мгновений спустя от плавности не остается и следа. Протяжно взвизгнув резиной, 9-3 катапультируется и начинает набирать скорость с жадностью, достойной идущего на взлет истребителя. Опомниться успеваешь как раз к тому моменту, когда стрелка тахометра оказывается вблизи красной зоны и наступает пора переключаться. Вторая передача – легкая заминка – вновь бросок вперед, третья, четвертая… Столбы и деревья мелькают со стробоскопической частотой, и лишь дома, проносясь мимо, еще ухитряются сохранять достоинство. Причем трехзначные показания спидометра ничуть не напрягают – словно присосавшись к дорожному полотну, автомобиль идеально пишет траекторию, не требуя никаких подруливаний. Да-а-а, понятно, почему машина носит название Aero: в том диапазоне скоростей, для которых она создана, фундаментальные законы физики на равных правах дополняются законами аэродинамики.

Но это только на трассе, потому что в городе автомобиль становится излишне нервным – видимо, окружающая среда сказывается. Отдадим 9-3 Aero должное: с любыми конкурентами он расправляется в два счета, однако наступает время, когда спринтерские рывки на каждой передаче уже не приносят радости. Мощнейшие тормоза позволяют укротить неуемную прыть машины, однако продираться сквозь поток в режиме прыжок/клевок быстро утомляет – хорошо еще, что растянутые передаточные числа трансмиссии не вынуждают переключаться каждую секунду. Жесткая подвеска с завидным усердием передает на кузов дорожный профиль, не пропуская ни одной ямки; кроме того, неровности порой вызывают курсовые отклонения машины. Рулевое управление сдержаннее: не слишком острое, но с отличным распределением реактивного усилия. Сначала демонстрируя несколько недостаточную поворачиваемость, автомобиль затем охотно заныривает внутрь, лихо прочерчивает дугу и вылетает на прямую. 9-3 позволяет штурмовать виражи, балансируя на грани, поскольку рулевое обеспечивает водителя всей необходимой информацией. Уверенному входу в поворот способствует и двигатель, активно реагирующий на сброс газа: выпадая из турбозоны, он эффективно помогает тормозам погасить избыток скорости.

Что ж, можно только порадоваться, что под брэндом Aero шведы предлагают действительно разные автомобили: респектабельно-представительский 9-5 и полуспортивный 9-3, вполне достойный звания «горячий хэтчбек». Роднит же эти машины то, что в городе им тесновато – «аэронавтам» по душе простор магистралей.

Почему Jazz? Наверное, потому что импровизация на заданную тема привела инженеров Honda Motor к созданию оригинального автомобиля.

Небольшие городские автомобили все активнее входят в моду благодаря своей практичности. Загруженность мегаполисов превращает передвижение по ним в сущую муку и начисто отбивает желание использовать большой седан, поэтому производители обращают внимание на машины, специально предназначенные для подобных ежедневных упражнений. Сегодня компактные автомобильчики есть в производственной программе практически всех ведущих компаний. А дизайнерские и технические решения делают их все более и более похожими друг на друга. Японцы изначально предавали классу «мини» огромное значение и теперь надеются на успешную экспансию своих малышек на внешние рынки.

Экстерьер Honda Jazz – основная тема импровизации. Линия капота плавно переходит в лобовое стекло, а линия крыши резко обрывается на задней двери. Настоящий однообъемник! Вроде бы нечто похожее уже было, однако хондовцам удалось сделать машину узнаваемой. «Добродушная улыбка» решетки радиатора, фары-прожекторы под большими прозрачными колпаками и ребристый капот – пожалуй, наиболее оригинальные детали автомобиля. Задние фонари состоят как бы из трех частей: красные половинки разделены прозрачной вставкой с двумя цилиндрами поворотников и светом заднего хода, что весьма приободряет заднюю часть. А вот в профиль машина выглядит вполне ординарно, даже скучновато – на фоне высокого кузова даже четырнадцатидюймовые колеса кажутся маленькими.

Салон оставляет неоднозначное впечатление: с одной стороны, все продумано и удобно, с другой – сочетание качественных и дешевых материалов выглядит явным диссонансом. Передняя панель изготовлена из дорогого тисненого пластика, а козырек приборного щитка и центральная консоль – из непритязательной пластмассы. Кнопки управления аудиосистемой с CD-проигрывателем производят откровенно «китайское» впечатление. На самом щитке приборов – три больших циферблата: спидометра, тахометра и указателя количества топлива. Понятно, что остальные функции несут контрольные лампы, но отсутствие указателя температуры охлаждающей жидкости как-то непривычно.

Как и следовало ожидать, Jazz – автомобиль для двоих: водителя и его соседа. Им и просторно, и уютно. А вот сзади обстановка сложней. Проблема стара как мир – над головами место есть, а ноги девать некуда. И это несмотря на то, что создатели машины «сровняли» пол, сместив бензобак.

А что же представляет собой Jazz на ходу? Есть ли импровизация в движении? По ощущениям – вполне обычный автомобиль. Традиционный Макферсон спереди и скручиваемая балка на продольных рычагах сзади в сочетании с внушительной колесной базой обеспечивают приемлемый уровень комфорта при езде. Но не только. Подобная архитектура платформы дала возможность получить выигрыш во внутреннем пространстве. 1.3-литровый двигатель мощностью 83 л. с., оснащенный системой непосредственного впрыска, нацелен на максимальную экономию топлива (6.9 литра на 100 километров городских улиц, судя по техническим характеристикам) и соответствие все более ужесточающимся экологическим нормам. До 2000 оборотов мотор откровенно вял, но затем «просыпается», бодро и ровно раскручиваясь до 6000 об/мин. Пятиступенчатая коробка работает великолепно: подобную четкость переключений и небольшие ходы рычага КПП редко встретишь на небольших машинах. К управляемости тоже претензий нет. Усилитель руля, как и положено, облегчает маневрирование на малых скоростях, а в быстрых поворотах поддерживает с водителем устойчивую обратную связь.

Разумеется, понять новый автомобиль за короткое время теста сложно, и какие-то нюансы остались нераскрытыми. Но в целом Jazz оставил ощущение хорошо сбалансированного, современного автомобиля. Сейчас машина направилась на сертификацию, и в конце лета-начале осени появится в салонах дилеров.