Они завоевали признание, в первую очередь, среди французов — людей практичных и не склонных пускать пыль в глаза с помощью автомобилей. Я говорю про такие модели, как «Citroёn Berlingo», «Peugeot Partner» и «Renault Kangoo». Это легковушки с генами компактных фургонов. Высокими и вместительными кузовами они напоминают микроминивэны. Простору на задних сиденьях позавидуют большие престижные модели. А при необходимости в них можно перевезти действительно серьезный груз. Новый образ «идеального семейного автомобиля»? Почему нет? Недаром опыт французов стали перенимать в других европейских странах. Например, «Opel» недавно создал подобную модель на основе городского хэтчбека «Corsa». Новинка получила имя «Combo». Наш корреспондент опробовал ее на дорогах Германии. В автомобилях такого класса скрыта огромная жизненная сила. Несмотря на прямое родство с компактными городскими хэтчбеками, они чрезвычайно разносторонние и многофункциональные. Словно пришли из иного измерения, где вместо трех векторов системы координат существуют четыре или даже пять.

Когда у нас в редакции служил грузопассажирский «Volkswagen Caddy» (прямой предок современных моделей класса «Combo»), от желающих заполучить его на выходные не было отбоя. Высокий кузов «каблук» со ступенчатой крышей (такая сейчас признана анахронизмом) и огромными окнами-витринами в боковинах позволял с полным уютом перевозить все семейство плюс собаку и плюс немалую поклажу. А когда возникала необходимость, «Caddy» легко транспортировал большие холодильники, здоровенные аудиокомплексы, новые плиты и другую крупную домашнюю утварь, которой обзаводились сотрудники «Клаксона». Апогеем был здоровенный литровый мотоцикл «Ямаха», который наш замглавного решил продать зимой и соответственно не мог пригнать спортбайк покупателю своим ходом. Экипировку, кстати, редактор всегда заказывает здесь hyperlook.ru/catalog/kurtki-mototsikletnye. Если забыть про автомобильный снобизм («Хоть режьте, не буду на грузовике ездить!»), то получается, что для практичного человека это действительно идеальный семейный автомобиль.

Дизайн «Combo Tour» — смесь элементов легковушки, микроминивэна и фургона.

Создатели «Combo» постарались расширить возможности, которые обычно закладываются в машины такого класса. Потому этот «Opel» — не просто выросшая «Corsa», а во многом новая модель, изобилующая элементами, разработанными с чистого листа. Взгляните, например, на лобовое стекло. Оно непривычно большое для легковушки. Да и боковые окна ему под стать. По своей площади они соперничают со стеклами в микроавтобусах. Теперь вы догадываетесь, сколько света и уютного простора таит салон «Opel Combo»?

Да, опелевские дизайнеры не стали экономить на оригинальных комплектующих, пытаясь приспособить на «Combo» двери и лобовое стекло от обычной «Corsa». Они предпочли слить воедино переднюю «легковую» часть машины и задний грузопассажирский «фургон» с высокой крышей. В результате удалось избежать горба, характерного для многих машин такого класса. Плюсов здесь масса: и улучшенная аэродинамика (соответственно меньший расход топлива), и снижение шума на высоких скоростях, и поразительный внутренний простор — иногда возникает чувство, будто крыши нет вовсе! Высокий потолок позволил разместить над лобовым стеклом широкую глубокую полку, способную вместить аптечку и знак аварийной остановки, не говоря уже про дорожные карты и мобильный телефон.

В отличие от «Corsa», более крупный «Combo» обладает растянутой базой и удлиненным задним свесом. Таким образом, появилась возможность сдвинуть задний диван подальше назад. Усевшись туда, я оценил удобство и простор. Да здесь не теснее, чем на передних креслах! И многочасовая поездка не вызовет усталости. А садиться назад, пожалуй, даже поудобнее, чем вперед, благодаря широким сдвижным дверям. Их площадь позволит протащить сквозь проем даже громоздкий посудомоечный агрегат.

Если сложить задний диван, то человека, привыкшего к обычным седанам и хэтчбекам и который прежде видел «Combo» только на картинках, размеры получившегося грузового отсека сразят наповал. Так было и со мной, когда я открыл распашные задние двери: «Немцы сумели искривить пространство? Такие недра в маленькой машинке?» В следующую секунду, разумеется, понимаешь, что свою роль в создании гигантского объема играет не только высокий потолок, но также неожиданно низкий пол. Ради этого сложная многорычажная задняя подвеска «Corsa» была заменена на компактный и прочный механизм от универсала «Astra Caravan». Этот шаг, конечно, отчасти ухудшил поведение машины. Но ощутить это можно только в том случае, если сломя голову нестись по извилистой дороге. Не самое пристойное занятие для добропорядочного семейного автомобиля…
Долой классовое неравноправие!

Человеку, который не «задвинут» на эфемерных нюансах управляемости при экстремальном вождении, «Combo» покажется устойчивым, шустрым и приятным в управлении автомобилем. Выбрав модификацию с 1,6-литровым бензиновым двигателем, я мигом оторвался от своих коллег. Мотор мощностью 87 сил лихо раскручивался при старте с каждого перекрестка. Для интересующихся точными цифрами замечу, что разгон до сотни занимает 14 секунд. Когда я выбрался на просторный автобан, стрелка спидометра перебралась далеко за обещанные 163 км/ч максимальной скорости.

Если вас больше волнуют вопросы экономичности, обратите внимание на две дизельные версии «Combo» с двигателями одинакового объема (1,7 л), но разными по конструкции — мощностью 65 и 75 cил. Они весьма экономичны. Например, средний расход топлива обеих дизельных модификаций составляет 5,8 л/100 км.

СЕМЕЙНЫЙ АВТОМОБИЛЬ НОВОЙ ФОРМАЦИИ

…Попутно раскрою небольшой секрет. Дав вволю полюбоваться пассажирской версией «Combo» с полноценным задним диваном и полным остеклением, организаторы подвели нас к шеренге утилитарных фургонов с глухими металлическими бортами.

— «Клаксон» не пишет про грузовые автомобили, — раздраженно сказал я.

— Ничего страшного, — успокоил меня один из организаторов. — На ходу особых различий между грузовым и пассажирским «Combo» нет. Просто производство «остекленных» кузовов начнется весной.

«Докатился! — посетовал я мысленно. — Буду на грузовике ездить». Раздражение ушло через четверть часа. Какой грузовик? Если забыть про глухой кузов, это нормальная современная легковушка. Легко вписываясь в очередной поворот на довольно приличной скорости, «Combo» не думал напоминать о своем утилитарном предназначении. Ведь помимо универсальности, автомобиль способен порадовать водителя и шустрой ездой. Недаром «Combo» унаследовал от легковой «Corsa» и отличную переднюю подвеску, и четкий рулевой механизм с электроусилителем. А по части тормозов новинка даже превзошла прообраз. Когда однажды я «подлетел» к повороту на слишком большой скорости и пришлось нажать на тормоз довольно грубо, то мгновенно повис на ремне безопасности. «Все правильно, — думаю. — Машине для перевозки грузов нужны более мощные тормоза». А когда кузов пустой, «Combo» можно лихо осаживать перед виражами, словно какой-нибудь «горячий» хэтчбек.

По оборудованию салона доставшийся мне фургончик соперничал с дорогими легковыми моделями. Модерновая баранка, знакомая по «Corsа» комбинация приборов, удобные кресла с регулировкой по высоте — это только начало. Как вам клавиши на руле, управляющие встроенным мобильным телефоном и аудиосистемой. Причем последняя — не из простых. Хорошей акустике и CD-чейнджеру позавидуют многие куда более дорогие автомобили. Такое оборудование, пусть даже за доплату, раньше было немыслимым для утилитарных моделей.

Что тогда говорить про пассажирский вариант, который называется «Combo Tour». Его салон почти шикарен: двухцветная тканевая обивка, алюминиевая отделка передней панели и рычага КПП, да еще приборы с манерными кремовыми шкалами. Не удивлюсь, если «Combo Tour» следующего поколения будет щеголять кожей и деревом.

…Впрочем, кто сказал, что современный утилитарный автомобиль должен в чем-либо уступать машинам других классов? Это «идеологическое неравноправие» давно пора отправить на свалку истории. Или отвезти в антикварный магазин в кузове «Opel Combo».

Технические характеристики Opel Combo

Opel Signum отличается от всех других автомобилей, прежде всего, своим необычным позиционированием. Чтобы не тратить время на бесконечные объяснения о необычности этой модели, маркетологи немецкой компании просто назвали ее «представителем нового Signum-класса»! То есть фактом своего появления «Зигнум» основал новый, доселе неизвестный класс автомобилей, единственным представителем которого он сам и является. Ничего необычного в этом нет: так уже бывало. Renault Scenic, Toyota RAV4, Subaru Outback, Renault Espace – все эти модели в разное время стали родоначальниками новых классов или как минимум – подклассов. Так что у «Зигнума» есть все шансы войти в историю именно в качестве модели-прародительницы нового класса. Сейчас это очень модно…

Vectra превращается…

Чтобы не путаться в технических терминах и не загружать вас множеством цифр и примеров, мы расскажем о «Зигнуме» максимально просто, не пытаясь никоим образом «пристроить» его к уже существующей системе классификации автомобилей.

Если называть все своими именами, то Opel Signum – это та же «Вектра», только с удлиненной колесной базой, интересной и необычной формой кузова и оригинальной задней частью салона. Все остальное – моторы, подвески, трансмиссия, кузовные панели «передка» и передние двери у обеих моделей полностью идентичны, вплоть до индексации запчастей. И то, что в итоге автомобиль был представлен в виде необычного хэтчбека, а не в виде длиннобазного универсала (хорошая идея!), это просто очередная прихоть маркетологов – они решили, что только в таком виде Opel Signum будет наиболее интересен потребителям.

Некое подобие такой «сборной солянки» уже предлагалось покупателям. Это была Skoda Superb, которая представляла собой слегка видоизмененный VW Passat B5, также с удлиненной базой. Вот только в том случае чехи решили особо не экспериментировать с формой кузова – «Суперб» так и остался седаном, как и его «донор». А Opel, когда проектировал «Зигнум», все-таки решил рискнуть – попробовать продавать не просто необычный автомобиль, но еще и с необычным типом кузова.

Правда, сравнение со «Шкодой» в данном случае не совсем уместно, ведь Superb являл собой, по сути, обыкновенный «стретч» – удлиненный лимузин со вставкой в центральной части кузова. Причем чехам даже разрабатывать ничего не пришлось – для китайского рынка, где большинство автомобилей – служебные, выпускался такой длиннобазный «Пассат», который и стал основой для новой Skoda. Машину только слегка изменили внешне, чтобы она была похожа на остальные модели, производящиеся под этой маркой. Во всем остальном она так и осталась «Пассатом»: платформа, двигатели, абсолютно все кузовные элементы и даже интерьер.

В случае с «Зигнумом» Opel постарался побольше: платформа «Вектры» была использована и как средство снижения расходов, и как наиболее удачный «донор». Ведь этот автомобиль очень неплохо «рулится», а значит, такие эксперименты, как изменение длины колесной базы и развесовки по осям, не сильно повредят ходовым качествам новинки. Платформу, точнее, колесную базу удлинили на 130 мм, что сказалось в первую очередь на пространстве салона, особенно в области задних сидений. Сам Signum при этом стал всего на 40 мм длиннее «Вектры» – то есть автомобиль «раздулся» изнутри, сохранив практически прежние внешние габариты.

Преимущества такого подхода – внешняя компактность модели среднего класса при объеме внутреннего пространства как у представителей бизнес-класса. Да-да, благодаря удлиненной колесной базе «Зигнум» теперь при желании можно позиционировать как модель высшего среднего класса – как раз между BMW 5 Touring и Audi A6 Avant. А можно этого и не делать, ведь общие габариты автомобиля выдают в нем «среднеразмерника». Теперь вы понимаете, почему мы сразу отказались от попытки классифицировать этот автомобиль? Каждый может сделать это сам, как ему нравится – и оба варианта будут по-своему правильными…

Повышенная функциональность против тотальной унификации

Зная о том, что Opel Signum является «производным» от модели Vectra, можно предположить, что по всем параметрам оба эти автомобиля максимально унифицированы. Так оно и есть: моторы и трансмиссии, доступные на «Вектре», предлагаются и для «Зигнума», варианты комплектации и отделки салона – практически идентичные. И даже стайлинг обеих моделей, за вычетом оригинальности задней части Signum, одинаков. Разница лишь в мелочах: кое-где добавлен хром, предложен немного иной вариант оформления, в деталях изменена форма. Передний бампер «Зигнума», к примеру, позаимствован не у обычной версии «Вектры», а у ее спортивной модификации GTS, о чем свидетельствуют в первую очередь «крылышки» на боковинах бампера.

Но это вовсе не говорит о том, что и воспринимать «Зигнум» нужно как «всего лишь» необычную модификацию давно известной модели. Нет, в этом большом хэтчбеке, кроме дизайна, нет практически ничего общего с «Вектрой», что особенно явно ощущаешь в движении. Из-за удлиненной колесной базы изменилась развесовка, и машина совершенно не подвержена раскачке кузова, она как-то солиднее реагирует на дорожные «волны». Ее поступь можно назвать тяжелой, хотя ход у «Зигнума» мягкий. Подвески жестковатые, что особенно заметно на стыках, но ход у них при этом плавный: автомобиль мягко едет по дороге, убаюкивая своих пассажиров.

В целом Signum реагирует на все примерно так же, как и Vectra, но само «исполнение» происходит иначе. Пересев за руль после «Вектры», моментально ощущаешь себя в автомобиле бизнес-класса. Рулевое управление острее, но сама машина реагирует на все с некоторой ленцой. Вот здесь, на вираже, Vectra легко и быстро проскочила бы, повинуясь движению руля, а Signum проходит чуть тяжелее, вынуждая слегка сбросить газ и, на всякий случай, переставить ногу на педаль тормоза. «Качнуть», «переставить», «сбросить» – весь этот профессиональный сленг применим к «Вектре», а с «Зигнуму» нужно относиться совершенно иначе. Он просто не «заводит» – тяжелее контролируется на поворотах, немного медленнее разгоняется, сильнее кренится в поворотах. Как компенсацию можно рассматривать стабильность автомобиля на высокой скорости. По трассе можно нестись с любой скоростью, держа при этом руль одной рукой, что делать настоятельно не рекомендуем – Signum хорошо держит курс, не реагируя ни на порывы ветра, ни на дефекты дорожного покрытия.

Кроме нюансов в настройках подвесок Opel Signum очень сильно отличается от «донора» и в салоне. На презентации автомобиля представители дилера долго и упорно рассказывали нам, то есть журналистам, о функциональности этой модели. О том, какие средства были затрачены на разработку, что над интерьером трудился огромный штат высококлассных инженеров, только проектирование передних кресел обошлось «Опелю» в просто громадную сумму – 70 миллионов евро!

В последнюю цифру верится с трудом: что такого уникального можно было изобрести для передних кресел, чтобы оправдать такие затраты? Видимо, в данную сумму включили все: и проектирование сидений, и… постройку завода. Но насчет того, что передние и задние сиденья являются гордостью данного автомобиля, спорить не будем – особенно если это касается уникальных задних.

У «Опеля» уже был опыт создания неординарных по своей эргономичности конструкций, достаточно вспомнить единственную до недавнего времени в своем классе семиместную «Зафиру». Она «била» всех конкурентов тем, что у нее были полноценные семь пассажирских мест, причем третий ряд кресел очень хитро складывался при необходимости и в таком виде практически не занимал места в багажнике. Ничего подобного не было ни в одной конкурирующей модели, что сделало «Зафиру» настоящим бестселлером рынка.

Opel Signum не сделали семиместным, но зато его оснастили уникальными по своей сути задними сиденьями. Они представляют собой два раздельных кресла (как в «Майбахе»!), каждое из которых может регулироваться в нескольких направлениях. Если не хватает места для поклажи, можно сдвинуть кресла вперед, если же багажник пустой – то отодвинуть их максимально назад, высвободив побольше места для ног задних пассажиров. Можно также регулировать угол наклона спинки каждого из задних кресел – в общем, уровень комфорта почти как в лимузинах высшего класса.

Вот только среднее кресло в заднем ряду как-то совершенно не вписывается в этот замечательный и функциональный салон – третьему пассажиру там попросту нечего делать. Та накладка, которая закрывает пространство между двумя креслами, вряд ли сможет исполнять функции обычного сиденья, даже на короткое время. Она узкая и к тому же имеет выпуклую форму, что вызывает мало ассоциаций с привычным автомобильным креслом. Хотя нужно отметить, что даже это пассажирское место имеет отдельный ремень безопасности – если будете чувствовать себя некомфортно, то можно утешиться мыслью, что по крайней мере это безопасно.

Впрочем, легковой автомобиль – не минивэн, и даже четыре пассажирских места редко используются постоянно. Да, действительно, у нас в машине чаще всего ездит один-два человека, гораздо реже – три или четыре. И уж совсем редко приходится видеть, чтобы салон легковушки был забит под завязку и в нем были заняты все пять пассажирских мест.

Но в случае с Opel Signum это звучит не как веский аргумент, а как оправдание – мол, мы не сделали этого потому, что это вам и не нужно. Возможно, так оно и есть. Но согласитесь, что даже при таком раскладе все можно было оформить по-другому – та же «накладка» между задними сиденьями могла бы иметь более оптимальную форму. Не является оправданием и то, что вместо условного третьего места для «Зигнума» можно заказать уникальную центральную консоль. Которая одновременно является и центральным подлокотником на заднем ряду, и «секретером», так как в ней имеется множество полочек, ниш, подстаканники и даже встроенный холодильник. Идея хорошая, но далеко не всем она понравится: проще и дешевле купить обычный автомобильный холодильник, тем более что в этом случае вы сможете выбирать среди моделей разного объема. А что касается полочек и ниш для хранения мелких вещей, то их в салоне «Зигнума» и без того хватает.

Особенности и недостатки

В том, что «Зигнум» – автомобиль необычный, сомневаться не приходится. Владелец при желании сможет рассказать о своей новой покупке столько интересных вещей, что рядом с ним любой Nissan Murano поблекнет. Действительно, необычная затея и соответствующее исполнение. И, нужно признать, мастерское – те вещи, на которых Opel акцентирует внимание, действительно получились бесподобно. Будь то сама идея данного хэтчбека, его возможности трансформации салона или уникальная конструкция задних складывающихся кресел.

Но в целом впечатления от этого автомобиля остались очень неоднозначные: что-то понравилось, что-то давно уже не является достижением, а что-то и вовсе показалось неприемлемым. Про турбодизельный мотор, автоматическую коробку передач с «типтроником» в данном случае речь не идет: у нас в избытке хватило впечатлений от самого «Зигнума», так что с этими агрегатами мы отдельно разберемся как-нибудь потом. А пока – впечатления от самого автомобиля.

В «актив» Opel Signum мы можем записать то, чем этот автомобиль по праву может гордиться. Просторный салон, высокая плавность хода и стабильное поведение на высоких скоростях, интересный дизайн и необычный имидж – как-никак единственный представитель нового «Signum-класса»! Сюда же можно добавить классную идею со складывающимися и регулирующимися в нескольких направлениях задними креслами.

Но в «пассиве» имеются вещи более весомые, нежели имиджевые заморочки. Во-первых, для хэтчбека среднего, а уж тем паче высшего среднего класса у «Зигнума» слишком маленький багажник – современные модели гольф-класса в большинстве своем имеют гораздо больше пространства для багажа. Во-вторых, несмотря на то, что ходовая часть данного автомобиля осталась полностью такой же, как у «Вектры», которая, напомню, получила «Золотой руль» от немецких журналистов, с управляемостью «Зигнума» дела обстоят далеко не лучшим образом. Руль стал «острее», но подвески немного жестче, и плюс к этому машина отличается нервозным поведением задней оси при прохождении крутых поворотов.

Наконец, в-третьих, наличие большой колесной базы и просторного салона с очень удачной эргономикой и отлично продуманным процессом складывания задних кресел вовсе не делает Opel Signum идеальным автомобилем для большой семьи. Ведь он, по сути, четырехместный – пятый пассажир, даже ребенок, вряд ли согласится ехать на том подобии пассажирского места, которое имеется между двумя задними креслами – это «заглушка», не более.

Те же качества, то есть просторный салон, большую колесную базу и четыре удобных кресла в салоне можно было бы использовать для других целей – представительских. Ан нет, не получается, ведь «Зигнум» – хэтчбек! Конечно, сейчас модно смешивать различные направления, предлагать что-то необычное и непривычное, но в данном случае, думаю, Opel не совсем угадал тенденцию. Renault Vel Satis, также являющийся хэтчбеком, – это да, это действительно интересно в качестве представительского автомобиля, а вот «Вектра-необычный хэтчбек» в виде Opel Signum – это, пожалуй, немного не то.

Наверное, для того чтобы сделать автомобиль престижнее настолько, насколько просторнее стал его салон, стоило бы переднюю часть кузова как-то индивидуализировать – изменить рисунок решетки радиатора что ли. Или предложить оригинальные бамперы – чтобы издалека видно было, что это не Vectra, сравнительно доступный автомобиль среднего класса, а Signum – «вещь в себе».

Технические характеристики Opel Signum

Трансмиссия автомобиля

Тормозная система и усилитель руля

Размер шин

Размеры

Динамика

Расход топлива

Текст: Павел КОЗЛОВСКИЙ

Opel Omega — этот большой седан по-прежнему остается интересным предложением на рынке, поскольку за вполне умеренную цену предлагает своим покупателям очень многое. Что именно? Прежде всего, необычайно просторный комфортабельный салон и вместительный багажник. А еще — внушительный список стандартного и дополнительного оборудования. Наконец, можно с уверенностью утверждать, что девять лет производства пошли «Омеге» на пользу, поскольку автомобиль окончательно избавился от всех «детских болезней» и огрехов сборки — в этом мы убедились лично.

В самом деле, «намотав» вокруг автомобиля не один круг, облазив вдоль и поперек весь салон, мы не обнаружили сколь-либо серьезных огрехов. Нет, этот Opel добротен во всем. Внушительность его создается немалыми габаритами кузова, массивными бамперами и… Помните гоголевское описание Собакевича? Вот и здесь так же: на что ни кинь взор, все крупное, тяжеловесное, «на века». Огромная опелевская эмблема на фальш-радиаторной решетке. Очень выразительная оптика. И великолепные, с точки зрения активной безопасности, наружные зеркала: в эти рубленые «лопухи» увидишь все, что творится позади автомобиля…

Салон? Потрясающе огромен. Однако его достоинства этим не исчерпываются. Дело в том, что на тест нам досталась самая дорогая версия Executive, в которую не включены разве что те «примочки», которые не каждому покупателю нужны (например, автоматическая трансмиссия, частично блокируемый дифференциал или люк — зачем он, если есть раздельный климат-контроль?). Но данный экземпляр был «упакован» даже сверх этого уровня, так что жаловаться на оснащение не приходилось. Куда ни кинь взор — везде черная кожа. Передние сиденья с электроприводом, причем регулировать их можно даже когда ключа в замке зажигания нет. И везде — всевозможные карманы и боксы. В спинках передних сидений, во всех дверях, в подлокотнике водителя. И такое же разнообразие осветительных приборов: над задними дверями, впереди и даже в противосолнечных козырьках. Про раздельный кондиционер упомянули, но не сказали, что «индивидуальный» воздух подводится также и задним пассажирам.

Увы, нашелся и один досадный недочет. Следуя в угоду общему стилю, подлокотники дверей (как передних, так и задних) сделали оригинальными с точки зрения дизайна, заодно разместили под ними вместительные карманы, однако почему-то не подумали о комфорте пассажиров. Возможно, это мнение субъективное, но класть руку на такую «доску» неудобно, не говоря уже о том, что отсутствует рукоятка под естественный хват. Зато имеются два добротных откидных подлокотника из кожи: один посреди заднего дивана, а другой между передними сиденьями, который к тому же оснащен двумя боксами.

Чтобы открыть багажник, пришлось использовать «помощь зала», то бишь просить информационной поддержки у дилера. Дело в том, что снаружи нет ни кнопки, ни замочной скважины; открывается крышка только дистанционно: с брелока или по сигналу кнопки на приборной панели. Хитро. Но вы знаете, эти меры того стоят, ведь даже в багажник седана войдет немало добра (правда, борт высоковат). А еще можно откинуть спинки задних сидений. Причем количество вариантов вызывает восхищение: можно сложить один сектор, два или три, и не важно, с какой стороны. И кто скажет, что седану бизнес-класса это не нужно… дайте мне камень, я первым брошу в него!

Ну а теперь можно и за руль. Ну что сказать? Вне всяких сомнений, это Opel. Слева от руля — кругляш, заведующий включением габаритов, ближнего света и «противотуманок». Рядом — регулятор освещенности приборной панели, который заодно изменяет яркость свечения дисплея бортового компьютера. Комбинацию приборов нельзя не признать удачной, спидометр слегка «накрывает» тахометр, что позволяет максимально сблизить приборы и облегчает считывать их показания: «шарить» глазами по всей панели не нужно. Центральная консоль обращает на себя внимание вставками «под хром», но стоит включить двигатель, и уже взгляд приковывает рычаг механической коробки передач. Кладешь руку, чтобы его «успокоить», но он все равно продолжает мелко дрожать. Ничего не поделаешь — Omega!

А вообще, «механика» здесь вовсе не уместна. Стоит сесть в это кожаное кресло, подогнать его под себя, нащупать кнопки управления электроприводами, подогнать его под себя, взять в руки обитый кожей руль и… И уже никуда не тянет ехать! Так уютно, так тихо и тепло… Но надо же проверить ходовые качества! А сделать это на летней резине, в то время как в твоем распоряжении лишь заснеженная площадка, затруднительно. О возможностях V-образной 2,6-литровой бензиновой «шестерки» можно догадываться лишь по тому, с какой интенсивностью начинают пробуксовывать ведущие колеса («трекшн-контроль» мы отключили). Но все же слегка разгоняемся и начинаем забавляться: глубокий занос вправо, такой же глубокий влево… Пока что можно констатировать лишь то, что гидроусилитель слишком уж явно не запаздывает, а точность рулевого управления претендует на умеренную.

Небольшой участок расчищенной от снега дороги позволяет чуть лучше почувствовать норов двигателя и оценить устойчивость автомобиля. Что касается мотора, то тут никаких откровений, хотя можно отметить его эластичность. А вот подвеска слегка удивила: несмотря на явно комфортную настройку, она обеспечивает очень хорошую стабильность на дороге. Интересно, а как бы автомобиль повел себя в экстремальных режимах? Впрочем, не его это стихия. Omega, даже с мощным двигателем, ни в коем случае не претендует на звание driver’s car. Ведь этот Opel предлагает плавность и мягкость во всем. А те 180 л.с., что «спрятались» под его капотом, нужны вовсе не для бешеного разгона — скорее для самодостаточности. И не хватает в этом автомобиле только лишь «автомата».

На стороне «Омеги» просторный салон, высокий комфорт, отличная комплектация. Главный недостаток — модель снята с производства.

Технические характеристики: autowp.ru

Текст: «Автогазета»

Этот автомобиль может научить радоваться жизни, даже если за грузом повседневных забот вы совсем забыли, как это делается.

Ураганный ветер внезапно стих, дождь перестал, и наступила полная – до звона в ушах – тишина. Вдруг где-то вдалеке слышится легкий шорох. Он стремительно приближается, нарастает, превращается в рев, и тут же из-за поворота вылетает красная, плывущая в пространстве точка. С каждым мгновением она все больше, все ближе, все опасней. Отчетливо виден яркий светящийся объект, который неумолимо вырастает рядом с вами. Шаровая молния! Говорят, единственное спасение – не шевелиться. Авось, пролетит мимо. Еще несколько секунд, и вы понимаете, что она и впрямь уже скрылась где-то за лесом.

Что это было? Правильный ответ – «Опель-Спидстер». И пусть по форме мой ярко-оранжевый спорткар далек от светящегося шара. Но я и предположить не мог, что он окажется столь схожим с ним по сути.

Спидстер — во власти стихии

Если вы тучный, высокий или просто с годами стали забывать, что такое приятная гибкость в теле, внутрь этой бестии вы едва ли попадете. Высота – чуть больше метра. Порог – шириной сантиметров 40, расположенный на высоте не многим ниже, чем у иного вседорожника. В автосалонах впору вешать табличку: «Не умеешь – не влезай». Но я-то умею, могу. Или… или мне это только кажется?

Пробую. Со стороны я, наверное, сейчас похож на таксу, которая пытается залезть за лисицей в нору. Протискиваюсь, падаю, еще падаю и, наконец, оказываюсь в жестких объятьях кресла. Сижу почти на асфальте! Теперь бы еще левую ногу втащить вместе с туловищем. Пилотам формулы 1 оказаться в кокпите едва ли не легче. Там хоть крыша не мешает. Ее и здесь, кстати, можно снять. Но, согласитесь, когда на улице минус два, такого желания даже не возникает.

Забудьте все, что вы знали об удобстве посадки. Узкое сиденье-корытце с подголовником, пусть и по-честному укутанное в кожу, креслом можно назвать с большой натяжкой. Вы или зальете себя в этот ковш, или нет. Во втором случае знакомство с этой шаровой молнией вам заказано.

Я смог. Из всех многочисленных ныне хитроумных регулировок сидений, руля, ремней, а порой и педалей здесь присутствует лишь одна – можно двигать (справедливости ради, стоит отметить довольно широкий диапазон) ковшик по длине. Но самое любопытное: я довольно быстро понимаю, что неплохо поместился. А может, я просто заворожен этой чудовищной стихией? Перестал обращать внимание на мелочи вроде неудобства входа и отсутствия электроприводов?

Маленький, но злобный автомобиль

«Мотор здесь запускается вон той кнопочкой», – указывая на скромную круглую бляшку на передней панели, напутствует меня один из продавцов. А крохотный, без усилителя руль как на неподвижном автомобиле проворачивать? Но и с этим я мирюсь. Поехали.

В каком ухе у меня жужжит? Не угадали – в обоих. Еще секунду назад монстр, что ожил в нескольких сантиметрах за спиной, выдавал свое присутствие лишь приглушенным бурчанием и шипением. Но как изменилось все теперь. Какая же внутри должна быть силища, чтобы могла после каждого нажатия на газ запросто превращать автомобиль в пушечное ядро! Перемещения в пространстве сейчас напоминают придуманную фантастами телепортацию. Шум в салоне при этом такой, что своего голоса не слышно.

Как описать, что чувствуешь, разгоняясь до сотни меньше чем за 5 секунд? Сухие цифры ведь большинству ничегошеньки не скажут. Это быстрее не только Z4, СLK320, S2000, но и «Феррари-456GTA», «Порше-911-Каррера». Катание на самых крутых «американских горках» – детская развлекалочка по сравнению с тем, что испытываешь, нажимая на педаль акселератора в «Спидстере».

По мне замечательная динамика нужна этому «Опелю» обязательно. Чтобы он умел мгновенно, подобно молнии, исчезать из поля зрения окружающих. Ведь совершенно невыносимо: на каждом светофоре на тебя пялятся ВСЕ! За рулем «Спидстера» порой ощущаешь себя карапузом, на игрушечной машинке выкатившимся на шоссе для взрослых дядей. Даже «Жигули» кажутся отсюда большими вседорожниками, троллейбусы – что движущиеся скалы.

Пусть нет кондиционера, пусть нет музыки, зеркала и стекла можно двигать только вручную – с этим я готов мириться. Но тонированные стекла здесь должны быть обязательно. То, что внутри, пусть останется загадкой. Впрочем, любопытных легко понять. Только что рядом никого не было, и вдруг бок о бок с вами буквально из ниоткуда материализовалось нечто ярко-оранжевое, грозно-приземистое, да еще похрапывающее засасываемым через сопла на боковинах воздухом.

Опыты по скачкам в пространстве

Чудовищной силы ускорение под вой как будто ничем не изолированной турбины за спиной. Адреналина в крови сейчас должно быть через край. Легкий кузов, низкий центр тяжести, отличная развесовка и острейшая, как лезвие бритвы, управляемость. Постоянная, неразрывная связь с машиной. Прокатитесь на карте и легко поймете, о чем я.

В рулевом управлении никакого усилителя. Слики-колеса словно прилипают к сухому асфальту в поворотах. А перебросить «Спидстер» из виража в вираж, из ряда в ряд удается с фантастической быстротой.

Сейчас я точно знаю, что промчусь вон ту связку поворотов на такой скорости, которая не подвластна ни одному даже самому «острому» БМВ или «Альфа-Ромео». Огромные боковые ускорения, напряженная работа мышц рук и почти полное отсутствие кренов. 60 или 160 км/ч на спидометре – после нажатия на педаль газа «Спидстер» выстреливает с любой из этих скоростей.

Как же это удалась кудесникам-инженерам? Как оснащенный всего лишь 2-литровой «четверкой» автомобиль умеет совершать такие скачки в пространстве?

Прыть – дело наживное

Все дело в его происхождении. Проектировали машину конструкторы английской фирмы «Лотос», имеющей колоссальный гоночный опыт. На счету этой марки шесть чемпионских титулов формулы 1, победы в Индианаполисе, других престижных состязаниях. Вот почему главная изюминка «Спидстера» – очень легкое и жесткое чистокровно гоночное шасси. Его основа – пространственный алюминиевый монокок (широкие и высокие пороги как раз и есть плата за такую конструкцию) и стеклопластиковые панели кузова.

Масса машины – 930 кг. Для современного двухлитрового спорткара просто блестящий результат – достаточно сказать, что конкуренты от «Ауди», БМВ, «Мерседес-Бенца», «Хонды», «Альфа-Ромео» на три-четыре центнера тяжелее.

Идеальной с точки зрения управляемости развесовки добились благодаря среднемоторной компоновке (как вы догадались, двигатель расположен сразу за водительским креслом). Мотор с турбонаддувом выдает 200 л.с. Получается, что каждая лошадиная сила везет всего 4,65 кг. Для сравнения: у 506 (!)-сильного «Доджа-Вайпер» этот показатель немногим лучше – 3,01, у «Порше-Бокстер» и «Хонды-S2000» по 5,2, а у новой БМВ-530 – 6,79. Вот откуда у «Спидстера» эта сумасшедшая прыть.

Для тех, чья жизнь глупа без риска

Как же хорошо умеет ездить (а может, все же летать?) эта бестия! Кажется, предел, за которым она не сможет больше цепко держаться за асфальт, лежит где-то в бесконечности. Умом ведь понимаешь – так не бывает. Должна же она когда-нибудь заскользить.

Лучше бы не пытался. Визжа в повороте всеми четырьмя колесами, «Спидстер» неумолимо соскальзывает к кювету. Причем делает это так неожиданно и быстро, что ничто мне уже теперь не поможет. Давно я так не ездил… Только без паники. Теперь не системы антипробуксовки и стабилизации траектории – разумеется, их здесь попросту нет – а я сам точными движениями руля и педали газа вытаскиваю машину из заноса. Вытащил. Остановился на обочине. И больше так не хочу.

Жизнь хороша. И автомобиль классный. Как жаль, что вечером мне придется с ним расстаться! Захочу ли я снова с ним встречаться? На летней, как можно более гладкой (жесткая спортивная подвеска здесь далека от идеалов энергоемкости), изобилующей поворотами дороге – с удовольствием.

И пусть высокие чины из Руссельсхайма резонно замечают, что азартный «Спидстер» нужен «Опелю» только для поднятия имиджа марки. Этот автомобиль способен на гораздо большее. Пообщавшись с ним, я пережил нечто яркое, запоминающееся, опасное. Словно поиграл с шаровой молнией. И жизнь теперь сверкает свежими красками. Устав покоиться в окутывающей каждого из нас паутине обыденности, прохватите на нем хотя бы несколько десятков километров, попробуйте побыстрее пройти десяток-другой виражей, и вы поймете, о чем я.

Ничто не ново под луной

Звучным словом «спидстер» – повелитель скорости (от слов speed – скорость, steer – управлять) – американцы в начале прошлого века назвали спортивный автомобильный кузов, тот самый, который по эту сторону Атлантики окрестили родстером. Модели с таким именем выпускали разные фирмы – достаточно упомянуть «Паккард» 1929 года. С 1952-го по 1958 годы выпускался «Порше-356-Спидстер». Эта машина развивала огромную по тем временам для серийной машины скорость в 200 км/ч, разгоняясь до сотни за 10,5 с.

В 1989-м дебютировал концепт-кар «Плимут-Спидстер». Который, правда, так и остался шоу-стопером. Любопытно, что подобным образом раньше называли пылесосы, а теперь на рынке встретишь еще и «спидстеры» – кухонные комбайны, мотороллеры, катера и велосипеды.

Автор: Алексей Сергеев

Так уж повелось, что в России маленькие автомобили вроде Agila принято считать машинами исключительно для женщин, притом европейских. Исходя из подобных стереотипов, малогабаритные Опеля в Россию поставляются очень скромными партиями. В тоже время в Европе этот автомобиль позиционируется как средство передвижения для энергичной молодежи, которой в процветающем Старом Свете совсем немало. Да и само название «Agila» произошло от английского Agility, что означает быстроту и резвость.

Основные технические характеристики Опель Агила 2:

• Кузов: пятидверный хетчбек (5 мест);
• Компоновка: переднеприводная, переднемоторная;
• Расход топлива: 4,5 — 5,9 л/100 км;
• Длина:     3740 мм;
• Ширина:     1680 мм;
• Высота:     1590 мм;
• Колёсная база:     2360 мм;
• Масса:     1050 кг.

Автомобили комплектуются широким спектром силовых агрегатов, которые (второе поколение) отвечают всем нормам Евро 4 по выбросу вредных веществ в атмосферу.

Плюс ко всему появились два новых дизельных двигателя «Common-Rail» мощностью 70 л.с. и даже 150 л.с. Движок в 70 лошадиных сил получился самым экономичным во всей линейке силовых агрегатов для Агила, расход топлива составляет всего 5,2 литра на 100 километров.

Opel Agila A

Комплектуются двигателями

Opel Agila B

Комплектуются двигателями

Раньше у Опеля была дурная слава гнилой консервной банки, теперь все существенно изменилось и антикоррозийная защита кузова стала очень надежной — 12 лет гарантии от производителя.

Подвеска автомобиля состоит из McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости спереди, неразрезного моста сзади. В стандартное оснащение Опель Агила входит электрический усилитель руля, две надежные подушки безопасности (машина с успехом прошла краш-тесты), преднатяжители ремней безопасности, заднее стекло с подогревом. При желании, за дополнительную плату можно установить АБС, противотуманные фары, электрозеркала, электростеклоподъемники, музыкальную систему и др.

До европейцев давно дошло, что ездить сквозь городские пробки на узких улочках проще всего на чем-нибудь малогабаритном и шустром, для крупных городов России это тоже становиться актуальным.