Вряд ли проведение ремонтов следует считать любимым развлечением автолюбителей нашей страны. Тем не менее порой диву даешься, с каким упоением отдельные представители великого племени автовладельцев прямо-таки целенаправленно вытрясают “душу” из своих автомобилей. Чтобы испортить автомобиль, большого ума не требуется. Существует немало способов, с помощью которых можно с легкостью довести машину “до ручки”, а затем поупражняться на ней в слесарном искусстве, откручивая и закручивая разные винтики-гаечки, либо оттачивать мастерство владения баллончиком с автоэмалью, чтобы, глядя на результат своего труда, хотя бы на миг почувствовать себя маляром-профессионалом. “Эффективность” этих способов неоднократно проверена, но — если говорить серьезно — почему-то многие владельцы автомобилей с упорством, достойным лучшего применения, продолжают использовать их на практике.

Начнем с простейшего, а именно с хранения автомобиля. Нет ничего хуже, чем держать машину под воздухонепроницаемым чехлом, прилегающим к поверхностям кузова. Лучше хранить ее открытой, но только не на солнце. Еще лучше — под тентом, не прикасающимся к кузову, так, чтобы была обеспечена хорошая вентиляция, под навесом или в холодном гараже. Целесообразно всегда защищать автомобиль от солнечных лучей, соли, осадков, резких перепадов температуры. Нельзя ставить автомобиль под деревья, особенно цветущие. Известно, что липовый цвет оставляет на окрашенной поверхности невыводимые зеленые следы, особенно заметные на светлых эмалях.

Не секрет, что лакокрасочное покрытие кузова со временем старится, покрывается сеткой трещин и микропустот. Не надо искусственно ускорять этот процесс, например быстрой ездой по гравию. От его ударов обязательно появятся незаметные для глаза повреждения, которые послужат очагами коррозии. При мойке автомобиля надо помнить, что развитию микротрещин способствует мытье холодного кузова (зимой) горячей водой или нагретого (летом на солнце) холодной. Никогда не следует протирать кузов сухой или влажной тряпкой, предварительно не смочив обильно его поверхности. Не только грязь, но и мельчайшая пыль является абразивом, который при трении обязательно приведет к потере блеска и потускнению эмали. К слову, к стеклам окон это также относится.

Что касается защитных свойств лакокрасочного покрытия, то следует помнить, что топливо и эксплуатационные материалы агрессивны к краске, поэтому после заправки или обслуживания автомобиля их подтеки и случайные капли должны быть вытерты.

Следует упомянуть и о наклейках, которые вроде бы не приносят вреда машине, зато привлекают внимание любознательных детишек, которые обязательно не преминут проверить, можно ли наклейку отодрать “на память”, а в результате на кузове появится пара-тройка свежих царапин.

Уход за покрышками несложен и заключается в проверке давления в колесах, но многие ли автолюбители занимаются этим регулярно? Между тем несоответствие давления в шинах рекомендуемому согласно дорожным условиям, загруженности автомобиля, скорости и продолжительности движения является одной из основных причин, приводящих к преждевременному износу рисунка протектора или разрушению кордового каркаса покрышки.

Октановая потребность двигателя, как и то, какими смазочными и расходными материалами следует заправлять двигатель, системы и узлы автомобиля, указывается в инструкции по эксплуатации.

Заливать вместо рекомендуемой марки бензина какой-либо другой, смешивать их или пытаться “облагородить” низкооктановый бензин с помощью присадки можно лишь в безвыходных ситуациях, например, когда нужно только добраться до гаража. Заниматься же “алхимией” в каких-либо других случаях — это все равно что сыпать в топливный бак песок.

Моторное масло с низким индексом качества можно заменять только маслом с более высоким индексом, но никак не наоборот, а при смешивании масел разных групп свойства смеси не усредняются, а ухудшаются. Более того, присадки, содержащиеся в маслах различных производителей, могут быть несовместимы друг с другом.

Существует целый ряд универсальных масел, которые допускается применять для дизелей и бензиновых двигателей, но специальные дизельные масла заливать в бензиновые моторы рискованно — в них могут оказаться присадки, неэффективные и даже вредные для некоторых специфических материалов, используемых только в бензиновых силовых агрегатах.

Говорят, что самый надежный способ испортить собственный автомобиль — проникнуться убеждением, что вы совершенно не разбираетесь в машинах и по этой причине забыли о необходимости проведения периодических обслуживаний и проверок основных узлов. В то же время нельзя и слепо следовать “бесплатным” подсказкам некоторых автолюбителей, которые готовы давать советы при каждом удобном случае. Любое непрофессиональное вмешательство в узлы и агрегаты автомобиля чревато непредсказуемыми последствиями (фото 1, Клапан и его втулка не выдержали “умелых рук”; фото 2 Клапаны Mitsubishi, Volkswagen и Ford. Может быть, следовало вовремя подумать о замене ремня газораспределения?).

Огромное влияние на надежность и долговечность автомобиля оказывает манера вождения. Казалось бы, тут и комментировать нечего, тем не менее вынуждены в очередной раз напомнить: “летчики”, срывающиеся с места на разрешающий сигнал светофора, а затем резко тормозящие на следующем перекрестке, провоцируют все узлы автомобиля к преждевременному износу.

Крохотная искорка, проскакивающая между электродами свечи и воспламеняющая рабочую смесь в цилиндре бензинового двигателя, суммирует совместную работу целой системы узлов. Любые нарушения в функционировании источника электрического тока, катушки и свечей зажигания, прерывателя-распределителя и регуляторов, которые служат для корректировки момента зажигания в зависимости от октанового числа топлива, частоты вращения коленчатого вала и нагрузки на двигатель, неизбежно приводят к неустойчивой работе и ухудшению всех характеристик силового агрегата. Нередко двигатель вообще перестает запускаться.

Принципиальная схема системы зажигания представлена на рис. Система состоит из источника тока (1) (аккумуляторная батарея, а после запуска двигателя — генератор), выключателя зажигания (2), катушки зажигания (3), прерывателя-распределителя (4), стартера (5), генератора (6), регулятора напряжения (7), ключа зажигания (8), предохранителей (9), индикатора (10), свечей и проводов низкого-высокого напряжения.

Для обеспечения бесперебойного искрообразования и надежного поджигания смеси требуется напряжение порядка 15-30 тыс. вольт. В контактных и контактно-транзисторных системах зажигания, которыми комплектовались автомобили прежних лет выпуска, высокое напряжение на электродах свечи получают следующим образом. Когда контакты прерывателя замкнуты, через первичную обмотку катушки зажигания протекает электрический ток, из-за чего вокруг этой обмотки образуется магнитное поле. При размыкании контактов ток «обрубается», а магнитное поле исчезает, что по законам электротехники наводит во вторичной обмотке катушки импульс высокого напряжения (чтобы напряжение было достаточным, первичная обмотка имеет всего 230-330 витков против 18-26 тыс. витков во вторичной). Этот импульс по центральному высоковольтному проводу подается на токоразносную пластину (бегунок) распределителя. Бегунок в момент возникновения высокого напряжения должен находиться напротив одного из электродов крышки распределителя. С электродом соединен свечной провод, по которому ток высокого напряжения проходит к свече зажигания.

В бесконтактных системах, которые повсеместно пришли на смену контактной «классике», используется такой же принцип, но функции контактной группы прерывателя выполняют специальные датчики — магнитоэлектрические, Холла, оптико-электронные и др. Датчик Холла, например, состоит из полупроводниковой микросхемы, постоянного магнита и находящегося между ними экрана, который периодически открывается. Это шторка с прорезями, которая блокирует поле магнита, но поскольку она вращается вместе с валиком распределителя, то периодически мимо магнита проходит прорезь. В этот момент проявляется эффект, открытый в 1879 году американским физиком Холлом (отсюда и название датчика): на гранях полупроводниковой пластины датчика возникает разность потенциалов.

Искрение между контактами прерывателя является главным недостатком контактных систем зажигания. Конденсаторы, включенные параллельно контактам и призванные устранить вредное влияние токов самоиндукции, спасали положение отчасти и к тому же сами не отличались высокой надежностью. Благодаря транзисторным коммутаторам появилась возможность на порядок снизить силу тока, протекающего через прерыватель, но, по большому счету, это была лишь попытка частично устранить врожденные недостатки, свойственные классическим контактным системам зажигания. Единственный плюс — ремонтодоступность даже для неискушенных автолюбителей, поскольку большинство проверок и регулировок контактных систем простые и понятные.

В бесконтактных системах механического прерывателя просто нет, но остались проблемы, связанные с изнашиванием движущихся деталей, что приводит к увеличению люфтов и изменению угла опережения зажигания, который перестает «попадать в такт» с углом поворота коленчатого вала. По-прежнему не исключены пробои бегунка или крышки распределителя, которые имеют «склонность» ломаться в самый неподходящий момент.

В современных объединенных системах управления зажиганием и топливоподачей из элементов, знакомых автолюбителям по классическому зажиганию, остались лишь свечи и провода низкого и высокого напряжения. Традиционные маслонаполненные катушки зажигания уступили место катушкам с замкнутым магнитопроводом, а все остальное — электроника, да к тому же микропроцессорная. Вот тут простому автолюбителю точно делать нечего. Тем не менее, как и раньше, остались вопросы с загрязнениями, отложениями нагара, трещинами, повреждениями изоляции и просто увлажнениями на поверхностях элементов системы. Влажная грязь создает токопроводящие мостики, по которым энергия, предназначенная, чтобы пробить искровой промежуток между электродами свечи, просто рассеивается в пространстве. Тот самый случай, когда говорят, что «искра в землю уходит».

Все так же актуальны потери контактов, разрывы в электрических цепях из-за того, что неплотно посажены, оторвались или окислились наконечники проводов, выгорел уголек высоковольтной крышки, пробита изоляция и произошло межвитковое замыкание обмоток катушки зажигания, выгорели токоведущие жилы высоковольтных проводов или выгорели их посадочные гнезда.

Нарушение или неправильная установка угла опережения зажигания, неисправности вакуумного или центробежного регуляторов распределителя, ошибки, записанные в «память» бортового компьютера, отразятся на работе двигателя снижением его мощности, ухудшением приемистости, увеличением расхода топлива, детонацией в цилиндрах на некоторых рабочих режимах.

Казалось бы, в инструкциях правила эксплуатации систем зажигания приведены в достаточно развернутом виде, и нет смысла заниматься их пересказом. Тем не менее необходимо сделать несколько замечаний.

Если двигатель не работает, зажигание обязательно следует выключить, а при проверках не оставлять включенным надолго. В противном случае элементы системы окажутся под напряжением, а это может вызвать их нежелательное нагревание. Например, если контакты прерывателя в такой момент окажутся замкнутыми, то из-за перегрева может отпуститься и потерять упругость пружинка подвижного контакта, что незамедлительно вызовет его «отбрасывание» силами инерции на высоких оборотах работы двигателя и, как следствие, перебои в зажигании.

Если необходимость в зачистке контактов прерывателя возникает чаще, чем один раз на 10 тыс. км пробега, то это указывает на неполадки в системе зажигания: возможно, неисправен конденсатор или утерян контакт в его соединениях. Следует помнить, что контакты прерывателя имеют небольшую толщину, и их частая зачистка сокращает срок службы контактной группы.

Электронные приборы бесконтактных систем зажигания работают при напряжениях, меньших, чем в бортовой сети автомобиля, поэтому весьма чувствительны к энергетическим всплескам. Проверка этих приборов с помощью контрольной лампы не только бессмысленна, но и может закончиться поломкой устройства. По этой же причине запрещается проверять работоспособность бесконтактной системы на «искру», запускать двигатель методом «на разрыв», отсоединять на работающем двигателе провода от клемм аккумулятора, совмещать в один жгут провода низкого и высокого напряжения.

Единственный способ, пригодный для проверки объединенных систем управления зажиганием и топливоподачей, это последовательная перестановка на двигатель заведомо годных узлов с другого автомобиля такой же модели взамен тех, которые оказались под подозрением. Непременное условие такой проверки — надо проследить за надежным подсоединением ко всем клеммам и к «массе» автомобиля, иначе проверяемый узел можно повредить.

В плане диагностики может здорово помочь амперметр, если он имеется на щитке приборов. Нормально, когда после включения зажигания стрелка амперметра отклонилась в сторону разряда на 2-4 А, а вот если она продолжает стоять на «нуле», то следует искать обрыв или плохой контакт в цепи низкого напряжения. Если стрелка отклонилась в сторону разряда до отказа, в аварийном порядке, пока не запахло «жареным», ищем короткое замыканиев цепи от аккумуляторной батареи до катушки зажигания.

Возможен вариант, когда стрелка амперметра сначала отклонилась, как положено, но при проворачивании коленчатого вала остается неподвижной. Опять замыкание на «массу», но на этот раз в цепи от катушки зажигания до прерывателя-распределителя. Высоковольтная часть потребует детальной проверки, когда после включения зажигания стрелка амперметра отклонилась как надо, при проворачивании коленвала возвращается на «нуль», с системой питания все в порядке, но двигатель тем не менее не запускается.