Владельцы дизельных двигателей часто сталкиваются с проблемой завоздушивания топливной сисметы. Одной их причин является износ уплотнительных колец в местах крепления  быстросъемных топливных шлангов. В этой статье описано как заменить резиновые уплотнители в местах контакта быстросъемных топливных шлагнов и «стакана» топливного фильтра в автомобилях Opel.

Если у Вас автомобиль Opel и вы испытываете проблемы с заводкой автомобиля, выраженной в завоздушивании топливной системы, то вам необходимо искать возможные места подсоса воздуха в топливную систему. К сожалению в автомобилях Opel производитель не предусмотрел обратных клапанов для предотвращения стекания топлива в бак при завоздушивании системы, чем прибавил проблем владельцам автомобилей Opel с относительно большим пробегом.

Итак перейдем к делу, что же это за резиновые уплотнители и как их заменить. Прошу не путать уплотнительные кольца которые идут в комплекте с топливным фильтром, они так же необходимы для герметичности топливной системы и меняются они каждый раз при замене топливного фильтра.

Наши уплотнители находятся в месте контакта быстросъемов Входящего и Исходящего топливного канала. В топливном входе и выходе стакана находятся по два резиновых колечка. В дааном примере они желтого и коричневого цвета. Снимаются эти резиновые уплотнители очень легко — маленькой отверточкой и пинцетом.За две минуты я быстро и надежно снял эти колечки. Еще до того как их снимать я обратил внимание на то что одно из этих колец уже было треснуто, что конечно же говорило о срочной замене уплотнителей. Вставляются кольца таким же образом как и снимались.

Тем кто хочет сразу же заменить эти уплотнительные резинки, могут подобрать их заранее на рынке или в магазине по указанным ниже размерам:

Внешний диаметр — 12 мм.
Толщина что-то в районе — 2 мм.

Время и условия эксплуатации автомобиля рано или поздно возьмут свое, и вот на кузове виднеются царапины — результаты небрежной парковки, небольшая вмятина напоминает о превратностях «контактной борьбы» в городской толчее, а в сколах от ударов гравия — за что отдельное «спасибо» дорожным службам — вовсю развивается коррозия. Настал момент, когда хочешь не хочешь, а придется подумать о кузовном ремонте.

Самый простой вариант — обратиться за помощью к специалистам. Это будет стоить немалых денег, однако с серьезным ремонтом и окраской всего автомобиля лучше профессионалов никто не справится. Другое дело, когда речь идет о нескольких сколах краски или небольшой деформации какого-то кузовного элемента. В этом случае превращать ремонт в проблему, решить которую могут только специалисты, себе дороже. Как показывает опыт, самостоятельное исправление повреждений, проведенное аккуратно и тщательно, удовлетворяет большинство автолюбителей.

Начинают с подготовки поврежденного места. Во-первых, если доступ к повреждению не затруднен внутренней панелью или усиливающим элементом, вмятину следует выправить. В противном случае место ремонта придется шпатлевать слишком толстым слоем, а излишняя толщина, увы, не способствует долговечности.

Далее — удаляют грязь, ржавчину и краску (шпатлевка для кузова к краске не пристает) с поврежденного участка и на некотором расстоянии вокруг. Это производится наждачной бумагой вручную либо с использованием шлифовальной машинки. Следует знать, что некоторые шпатлевки не годятся для цинковых покрытий (должны иметь соответствующее указание в инструкции по использованию), поэтому не исключено, что придется ошкурить и оцинкованные поверхности. Целесообразно обработанные поверхности обезжирить каким-либо растворителем.
Наносим шпатлевку легкими, надавливающими движениями

Следующий этап — шпатлевание. Эпоха материалов на эпоксидной основе из-за длительного срока их высыхания (около суток) давно в прошлом. Сегодня на повестке дня двухкомпонентные полиэфирные шпатлевки, благо дефицитом они не являются. Обращаем внимание, что в продаже можно встретить шпатлевки, в состав которых входят короткие волокна стеклоткани. Такие шпатлевки достаточно эффективны при ремонте небольших сквозных отверстий или проржавевших насквозь участков кузова автомобиля.

Наполнитель и отвердитель шпатлевки смешивают в пропорциях, рекомендованных инструкцией. Для работы лучше всего подходит кафельная плитка или лист пластмассы. Фанера и особенно картон не годятся, поскольку они имеют свойство поглощать некоторые ингредиенты шпатлевки. Желающим ускорить процесс и любителям экономии напоминаем, что избыток отвердителя делает шпатлевку хрупкой, недостаток — значительно увеличивает время отвердения.

Материал наносят тонким слоем с помощью шпателя из резины или тонкого металла и дают высохнуть в течение 20-30 мин., после чего приступают к шлифовке. Основное внимание местам перехода шпатлевки к основному металлу или краске. Любые, казалось бы, незаметные ямки и бугры обязательно проявятся после окраски. Случается, что шпатлевку и последующую полировку приходится повторять несколько раз.

Не рекомендуем при полировке смачивать поверхность водой. Некоторые шпатлевки способны ее впитывать. Через несколько недель на свежеокрашенном месте образуются точечные пузырьки, а коррозия кузова приведет к отслаиванию шпатлевки. Пыль следует сдувать или сметать щеткой.

Покончив со шлифовкой, приступают к грунтовке. Этот этап работ многие автолюбители, самостоятельно занимающиеся подкраской, считают второстепенным и иногда заменяют его нанесением дополнительного слоя основной краски. Между тем грунтовая покраска выполняется специальными материалами (в продаже они представлены в достаточном количестве) и предназначена для выравнивания следов ошкуривания, изоляции автоэмали от металла, увеличения долговечности и качества основного покрытия.

Грунт наносят распылителем или кистью, а после выдержки обрабатывают мелкой наждачной бумагой. Задача — окончательно выровнять поверхность и убрать мелкие риски.

Завершающий этап — покраска. При любом ремонте, кроме полной перекраски кузова, следует решить две достаточно сложные задачи — угадать с цветом и сделать незаметными переходы между старым и новым покрытием.

Предположим — с цветом попали в «яблочко». Тогда небольшие пятна, конечно, можно закрасить и кистью, но затем потребуется трудоемкая полировка. Лучше всего наносить краску распылением или с помощью аэрозольного баллончика. Поверхности, которые не надо закрашивать, желательно заклеить. Красят отремонтированное место дважды. Первый, тонкий слой краски должен выявить все огрехи подготовительных работ. Возможно, снова придется взять в руки «нулевку», но если претензий нет, то через 10 мин. можно наносить второй, окончательный слой. Процесс полной полимеризации эмали длится около суток, после чего автомобиль годен для дальнейшей эксплуатации.
 

Что касается выбора материалов для ремонта, то рекомендуется использовать шпатлевку, грунт и эмаль от одного производителя. Кого из производителей выбрать — российских или Sikkens, Colomix, Mobihel, Sadolin и т.д. — зависит от того, какую машину предстоит ремонтировать — роскошную иномарку или «жигуленка» в возрасте.

Нарушение герметичности по причине разрыва пыльника повлекло поломку ШРУСа.

Как известно, внутри любого автомобильного узла не должно быть ничего, кроме смазки. Для защиты внутренних полостей механизмов рулевого управления, ШРУСов и некоторых других деталей от попадания в них грязи и влаги служат резиновые чехлы-пыльники. Опыт показывает, что узлы, защищенные пыльниками, «выхаживают» на автомобиле не меньше, чем другие детали, и если преждевременно выходят из строя, то не из-за перегрузки, а по причине повреждения чехла или потери герметичности его крепления. Разрыв чехла приводит к быстрой утечке смазки, а ее место на рабочих поверхностях деталей занимает вода и грязь, которые вызывают коррозию и ускоренный износ. Случается, что за 1000 км пробега после повреждения пыльника дальнейшая эксплуатация узла становится невозможной.

Отсюда вывод: периодически, не реже одного раза в месяц, необходимо тщательно осматривать чехлы на предмет целостности и хомуты на надежность крепления. Своевременное обнаружение разрыва и замена пыльника предотвратят поломку всего узла и связанный с этой неприятностью куда более сложный и дорогостоящий ремонт.

1. Поддомкрачиваем и вывешиваем передние колёса (это необязательно, но желательно)

Если у Вас есть необходимость замерить компрессию, то рекомендуется руководствоваться требованиями инструкции на конкретный компрессометр. Для большей точности лучше будет сделать 3-5 замеров на каждый цилиндр, а потом высчитать среднее значение. В процессе замеров Вы сами убедитесь, что результаты каждого замера будут отличаться, и поэтому для уменьшения ошибки и необходимо брать среднее значение.

При проведении работ не забудьте:

1. аккумуляторная батарея должна быть заряжена;

2. двигатель должен быть прогрет до нормальной температуры;

3. для замера компрессии дроссельная заслонка должна быть открыта и зафиксирована в открытом состоянии;

4. на вывернутые свечи надеты высоковольтные провода, свечи связаны проволокой в «пучок» и заземлены на корпус двигателя;

5. при замере компрессии в одном цилиндре, открытые свечные отверстия других цилиндров необходимо закрыть чистой, не ворсистой тряпкой – ветошью. Это нужно сделать для того, чтобы в цилиндры не попала всякая гадость, в основном самая обычная пыль;

6. делать замер надо вдвоем, один прокручивает двигатель стартером, а второй делает замеры.

Теперь о результатах замеров, возможных отклонениях от нормы и причинах их возникновения:

а) давление нарастает быстро – двигатель исправен;

б) низкое давление после первого хода поршня и постепенное нарастание с каждым последующим – закоксованность или износ ЦПГ;

в) низкое давление после первого хода, и не растет при последующих ходах поршня – утечка в клапанах или не герметичность прокладки головки блока цилиндров. Чаще всего это отложение нагара на клапанах.

г) компрессия одинаково низкая в двух соседних цилиндрах, то надо смотреть в картере наличие охлаждающей жидкости, или ее следы. Это на капиталку тянет.

д) компрессия ниже в одном цилиндре, и ниже не менее чем на 20%. При этом двигатель работает неустойчиво на холостом ходу, то надо замерить зазоры на выпускном клапане (клапанах) а так же проверить износ кулачка (кулачков) распредвала этого клапана (этих клапанов).

е) компрессия выше нормы (бывает и такое), это значит, что в камере сгорания большой слой нагара, к закоксованности это может не иметь никакого отношения.

Конечно есть и еще ряд ньюансов, но самые основные перечислены выше. Как видите сами, с диагностикой все не так просто.

Если с компрессией все нормально, то проблема скорее всего надуманная. Если же мы имеем неравномерную по цилиндрам или низкую компрессию, то продолжаем работать дальше. После первой серии замеров записываем результаты и проводим вторую серию. При втором замере в цилиндр заливается 1,5-2,5 кубических сантиметров моторного масла (в зависимости от диаметра поршня). Далее повторяем замеры.

Теперь смотрим на полученные результаты, и если компрессия выровнялась или (и) повысилась, то проблема в закоксованности или изношенности цилиндро-поршневой. Здесь одно из лекарств раскоксовка. Однако в случае, если ЦПГ имеет большой износ, то компрессия после раскоксовки может упасть, а такое явления, как «жор масла» увеличится. В этом случае лекарства два: первое — масло с высоким индексом вязкости – 5W50 или 10W60, ну а второе – «капиталка» двигателя.

Если компрессия с залитым в цилиндры маслом не улучшилась, то дело будет скорее всего в клапанах, маслосъемных колпачках и т.д. и т.п. Здесь как Вы понимаете простая раскоксовка не поможет. Можно попробовать очистку клапанов — иногда помогает. Если проблема в маслосъемных колпачках, то здесь тоже поможет масло с высоким индексом вязкости. Могут помочь присадки в масло типа Stop Oil и т.д., эти добавки приводят к разбуханию резины сальников, в том числе и маслосъемных колпачков.

В первом приближении это решает проблему. Но, во-первых, теперь этим средством придется пользоваться при каждой смене масла, а во-вторых, заданные геометрические размеры сальников (маслосъемных колпачков) не восстанавливаются. Это значит, что бывшие у новых сальников острые кромки уже не остры и острыми никогда не станут. Ну и, в-третьих, разбухшая резина сильнее изнашивается. Эта мера временная и поэтому начинаем копить деньги на ремонт.

Их назначение понятно уже из самого названия таких фар — противотуманки. Но что интересно — в данном случае как раз название является источником широко распространенного заблуждения, в котором пребывают многие автолюбители. В известные периоды года туманы происходят в России с завидным постоянством, но наш среднестатистический автовладелец бывает вынужден включать противотуманные фары лишь пару-тройку раз за сезон, и не более. А потому — ну что такое, на самом деле, два или три раза? — как минимум каждый четвертый водитель считает «противотуманки» совершенно необязательным атрибутом автомобиля.

НЕСКОЛЬКО ЗА И ПРОТИВ

Не прибавляет «противотуманкам» веса и следующий общеизвестный факт: да, противотуманные фары улучшают видимость в тумане, в условиях дождя или сильного снегопада, но только тогда, когда речь идет о ночной поездке. А в дневном тумане любые фары не в состоянии высветить дорогу лучше естественного света, в таких условиях главное — обозначить собственный автомобиль для других участников движения, с чем вполне способны справиться габаритные огни, фары ближнего и уж тем более дальнего света. Особо скептически настроенные прибавят к вышесказанному: от установки противотуманной светотехники пострадает аэродинамика автомобиля, следовательно, ухудшится экономичность.

Насчет аэродинамики сразу же внесем ясность: она действительно ухудшится после установки дополнительного светового оборудования, но не настолько, чтобы это заметно повлияло на расход топлива. А что касается влияния на условия видимости, то следует знать, что противотуманные фары благодаря особенностям своей конструкции равномерно освещают широкий участок дороги и обочину в непосредственной близости от автомобиля и при этом не ослепляют встречных водителей. Поэтому эти фары следует рассматривать не как узлы светотехники с узко специализированным противотуманным назначением, а как многоцелевые дополнительные источники освещения, которые даже в обычных условиях могут оказаться эффективнее, чем стандартные фары ближнего или дальнего света. Нужны примеры? В таком случае вспомните, что необходимо для уверенного ночного движения по извилистой дороге, особенно если в темноте ее контуры и обочина выделяются нечетко? Здесь нет надобности в особой дальности освещения, зато требуется широкий световой охват с улучшенной видимостью обочины и отсутствием слепящего действия на встречные автомобили, а этим условиям оптимальным образом отвечают не ближний и тем более не дальний свет, а именно «противотуманки». Эти же фары целесообразнее использовать вместо ближнего света при движении в темное время по городу, поскольку их свет лучше «выхватывает» тротуары, перекрестки, остановки общественного транспорта.

ПРОДОЛЖИМ ОБ ИСПОЛЬЗОВАНИИ

Республиканские «Правила дорожного движения» допускают использование противотуманных фар как отдельно, так и совместно с ближним светом фар (заметим, что применение дальнего света вместе с «противотуманками» специально не оговаривается, но вроде бы и не запрещается). А что на сей счет может сказать наука?

Исследованиями установлены следующие сочетания фар, которые целесообразно применять в различных условиях видимости. В слабом ночном тумане лучше двигаться с включенными «противотуманками» и дальним светом, но при встречных разъездах эти фары следует выключить и перейти на ближний свет. Туман средней плотности либо ливневый дождь потребуют включения противотуманных фар и ближнего света как при обычном движении, так и вовремя разъезда со встречными машинами. Плотный ночной туман, сильный снегопад и метелицу придется покорять лишь с включенными «противотуманками», поскольку любой другой свет будет создавать перед глазами белый «занавес». Однако такие же метеоусловия, но в дневное время потребуют включения только дальнего света. Против дневного тумана малоэффективен любой свет, но дальний хотя бы будет виден встречным, по крайней мере, за сотню метров против 50-60 м, с которых в густом тумане различаются противотуманные фары. А что касается ослепления и того самого «занавеса», так сильно мешающих ночному движению в тумане, то днем, в условиях естественного освещения, дальний свет аналогичных помех не создает.

И все же главное условие безопасного движения в тумане — правильно выбранная скорость. Как бы ни были хороши фары и фонари, они не спасут от столкновения, если автомобиль едет со скоростью, для погашения которой до нуля потребуется больший тормозной путь, чем расстояние до обнаруженного в тумане объекта.

НА ЧТО ОБРАЩАТЬ ВНИМАНИЕ ПРИ ПОКУПКЕ

Еще два распространенных заблуждения, касающиеся противотуманных фар: они должны быть непременно желтыми и обязательно прямоугольными. Так вот — не должны и не обязательно. Исследованиями не установлено преимущество желтого цвета перед белым, а широкоугольный световой пучок, свойственный «противотуманкам», создается не формой фары, а конструкцией ее рассеивателя либо отражателя.

Покупая противотуманные фары, обращают внимание не на их форму и цвет рассеивателя. В первую очередь доверия заслуживают качественно изготовленные фары, то есть те, у которых корпус металлический, а не пластмассовый; на кромках корпуса отсутствуют зазубрины и заусенцы; рассеиватель соединен с корпусом герметично, через уплотнение; на стекле рассеивателя нет раковин и пузырьков. Кстати, рассеиватель должен быть стеклянным, а не пластмассовым — этот может быстро помутнеть, а на сильном морозе треснуть. Особое внимание крепежу фар: если крепежные кронштейны изготовлены из пластика, то от покупки лучше отказаться. Целесообразнее остановить выбор на небольших по весу «противотуманках». Как известно, эти фары обычно устанавливают на бампер, а здесь при движении по неровной дороге тяжелые «противотуманки» могут раскачиваться, отчего светотеневая граница их пучка будет мельтешить перед глазами водителя, утомляя его, и слепить встречных.

ПРАВИЛА САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ УСТАНОВКИ

При самостоятельной установке противотуманных фар руководствуются следующими правилами. «Противотуманки» располагают симметрично продольной оси автомобиля. Расстояние от края машины до фары не должно превышать 40 см, чтобы четко обозначить габариты своего авто для водителей встречных машин. Противотуманные фары не должны быть установлены выше основных приборов головного освещения, в то же время устанавливать «противотуманки» на расстоянии, меньшем 25 см от поверхности дороги, нецелесообразно. Да, противотуманная эффективность несколько повысится, но не следует забывать, во-первых, об увеличении вероятности поломки фары о какой-нибудь бугор и, во-вторых, о том, что теперь малейшая разрегулированность «противотуманок» заметно усиливает их слепящее действие либо создает иллюзию, будто автомобиль все время едет под уклон. Последнее: «противотуманки» должны быть одинаковыми и иметь рассеиватель одного цвета — белого или желтого.

Поскольку противотуманные фары являются достаточно мощными потребителями, то рекомендуется подключать их через реле с помощью многожильных медных проводов большого сечения и минимальной длины. Чтобы обезопаситься от короткого замыкания, на провода желательно надеть дополнительные хлорвиниловые трубки и защитить цепь предохранителем. По окончании монтажа каждую «противотуманку» регулируют по отдельности так, чтобы максимальная яркость пятна света от них находилась в 20-25 метрах перед автомобилем. Выполнение такого условия позволит даже при чрезвычайно ограниченной видимости обнаружить пешехода с расстояния до 30 м и обеспечить движение автомобиля со скоростью до 30 км/ч.

Правильная эксплуатация и обслуживание Opel Insignia залог длительной службы автомобиля.

Новый Инсигниа создан, чтобы оживить свой рыночный сегмент и стиль жизни покупателей, предлагая ударное сочетание смелого дизайна, динамичного вождения, высокой практичности и доступной цены.

Обладая убедительным дизайном, автомобиль поражает воображение, добавляя эмоций к традиционно высокому немецкому качеству автомобилей Opel.

В экстерьере модели Insignia свободные, чувственные линии сочетаются с энергичными поверхностями. Многие черты дизайна, такие как, например, рельефная линия, напоминающая лезвие ножа, проходящая по боковинам, и характерная форма «крыла», образующая контур фар, появились в экстерьере впервые и повторены в отделке интерьера, привнося в облик автомобиля сбалансированность и гармонию.

Инсигниа обладает атлетичными и мощными чертами, но при этом она очень элегантна.

Характерной чертой экстерьера стал изящный силуэт с плавно ниспадающими линиями. Скульптурные поверхности кузова оттенены стремительными линиями фар и задних фонарей, а также солидной решеткой радиатора. Боковины «прорезаны» яркими линиями, напоминающими сечение лезвия ножа, заходящими за арки задних колес, чтобы подчеркнуть энергичную форму арок.

Отражая внешний облик Insignia, в интерьере используются формы и фактуры, подчеркивающие обещание захватывающего вождения. Детали изготовлены из высококачественных материалов. Панель управления нового автомобиля изгибается вокруг приборной панели в направлении дверей — особым образом, как бы обнимая водителя и переднего пассажира. Эффектный графический элемент в виде лезвия повторяется в формах внутренних дверных рукояток, рулевого колеса или рычага коробки передач.

Дизайнеры уделили особое внимание утонченной обработке поверхностей, созданию четких пересечений линий и свежих цветов; подбору фактур и тактильных ощущений от материалов.

Взглянув на отделку интерьера, вы можете увидеть, что это очень выразительные скульптурные поверхности, выполненные с большим объемом ручного труда — они очень динамичны и словно перетекают одна в другую. Рельефность отделки действительно привлекает взгляд в поездках; это относится не только к большим объемам — язык пластики коснулся и второстепенных поверхностей, например, вокруг переключателей, где материал отделки как будто «наползает» на кнопки и создает великолепный рельеф, по которому с удовольствием скользит ваш взгляд, и создается впечатление, что поверхность «танцует».

В новом Опель Инсигниа язык пластики объединен с точностью сборки, качеством изготовления, высоким уровнем безопасности, отличными динамикой и управляемостью.

Скачать руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля Opel Insignia:

Insignia.pdf
Бесплатный мануал, файл находится на нашем сервере.

Право, надоело быть вечным просителем и пассажиром, собираясь на рыбалочку километров эдак за тысячу от столицы. Друзья — это хорошо, и компания сложившаяся, но сам за рулем — привычнее. И еще — дача. Всего каких-то полтора километра от московского асфальта, но тебя и машину выматывают полностью.

ЭСТЕТИКА И ПРАКТИЧНОСТЬ

Мысль о джипе давно сверлила мозг. Но и расставаться с любимой БМВ не хотелось. Все решила встреча со старым приятелем из Калининграда. Через месяц у подъезда, набычившись кенгурином, с огромными «глазами» — дополнительными фарами, поблескивая крутыми черными полированными боками, рядом с БМВ стоял долгожданный джип. Opel Frontera, 1992 года выпуска с пробегом около 60 тыс. километров.
Почему именно этот? Основным фактором стали соображения эстетики. Вопрос, конечно, спорный и во многом зависит от конкретных вкусов, но надо отдать должное — в своеобразной красоте «Фронтере» не откажешь.
Родившийся на свет в 1991 году плод любви Isuzu и GM, сочетающий в себе элегантный дизайн кузова, конструкцию подвески Isuzu Rodeo и двигатель Opel, Frontera стал вполне самостоятельным автомобилем с характерной внешностью солидного джипа. Впечатление усиливают массивный кенгурин, вполне способный защитить фары и капот от нетолстых деревьев или некрупных животных, которые иногда так некстати пытаются перебежать лесную дорогу, дополнительные фары и основательные подножки, которые, помимо прочего, играют роль дополнительной боковой защиты.

Внутренняя отделка проста и практична. Без изысков, все предельно функционально. Легкомоющийся пластик, плотная, не пачкающаяся ткань сидений. Нет многих опций, но это нисколько не мешает, только отсутствие подогрева сидений вызывает дискомфорт — зима-то длинная»
Расположение и устройство органов управления трудно оценить однозначно: в целом все «на месте», нет ничего недостающего или лишнего, но некоторые из них требуют привыкания — кнопки внешнего освещения и управления стеклоочистителем в моделях до 1995 года размещены вертикально по обе стороны приборного щитка. Нажимать их без промаха, не отрывая глаз от дороги, можно только при условии «правильного», как учат в автошколах, положения рук на руле: левая — «на одиннадцать», правая — «на четырнадцать часов». При этом не помешает умение строить из пальцев «пацанскую козу».
Сиденья жесткие, только с двумя регулировками, но очень удобные, что особенно важно в дальней дороге. Просторный салон, значительное пространство для ног и регулировка руля по высоте позволяют подобрать максимально удобное положение для человека практически любых габаритов. Разве что некоторое неудобство в пути создает педаль сцепления, которая слишком близко находится от боковой стенки — некуда поставить ногу, особенно в массивной обуви.

«ПРОСТАЯ» РАБОЧАЯ ЛОШАДКА

125-сильный двигатель объемом 2,4 литра на большом рамном автомобиле весом в две с половиной тонны отнюдь не демонстрирует чудес динамики, но этому аспекту большого значения не придавалось. Второй машине изначально отводилась роль надежной неприхотливой «рабочей лошади», главная задача которой — доставить хозяина до подмосковного дома в любой сезон, а также на недельную рыбалку в лесную глушь с лодкой на прицепе. В 1995 году на смену этому мотору пришел 16-клапанный объемом 2,2 литра с улучшенными характеристиками, что прибавило «Фронтере» резвости, но и прежний вполне справляется со своей основной задачей. Не составляет никаких проблем буксировка прицепа с лодкой летом или парой снегоходов зимой. А без прицепа этот мотор свободно разгоняет машину до 140 км/ч.
Рессорная задняя подвеска позволяет солидно загрузиться: умещается все, что надо для длительного путешествия и многодневной рыбалки или охоты. Складывающееся по частям заднее сиденье создает очень внушительный объем, где всегда останется место для постоянного спутника — любимой и верной собаки. Задний проем открывается в двух плоскостях раздельно, что не очень удобно, поскольку откинутая вниз половинка задней двери изрядно затрудняет доступ в багажник даже человеку высокого роста. С другой стороны, помогает погрузить крупный охотничий трофей. Модернизация 1995 года коснулась и подвески — рессоры заменены на пружины, что, несомненно, прибавило мягкости и плавности хода, но отрицательно сказалось на грузоподъемности.
Внедорожные способности «Фронтеры» часто служат причиной иронических усмешек. На самом деле они не лучше и не хуже, чем у многих аналогов. Трансмиссия устроена по классической схеме: подключаемый полный привод с автоматическими втулками блокировки свободного хода в передних колесах, с понижением и самоблокирующимся дифференциалом в заднем мосту. Такая конструкция не позволяет ездить с полным приводом по твердому и сухому покрытию, но неплохо зарекомендовала себя на бездорожье. Годовая практика эксплуатации показывает, что, может быть, и не стоит испытывать «Фронтеру» на мероприятиях типа «Арктик» или «Ладога трофи», но в относительно тяжелых условиях этот автомобиль проявляет себя не худшим образом. Обутый в соответствующую резину, он медленно, но верно проползал даже самые, казалось бы, «гиблые» места, разве что порой чувствовался недостаток мощности.

И НЕТ ПРОБЛЕМ!

Год и двадцать тысяч километров всесезонной эксплуатации в России не выявили каких-то специфических отрицательных черт и слабостей. Были сложности с системой питания, но их основной причиной является качество отечественного бензина. «Лечится» это, как правило, простой заменой топливного фильтра, хотя в ряде случаев после 80-90 тыс. пробега требуется замена бензонасоса. Не выдерживает морозов рассеиватель блока габаритных огней. Иногда на машинах первых годов выпуска встречаются проблемы, связанные с негерметичностью патрубков системы охлаждения. Но в запчастях недостатка нет, в продаже есть все, или на заказ — в течение 3-4 дней. Цены относительно невысокие, а кроме того, очень многие детали по кузову и ходовой части взаимозаменяемы с Isuzu Rodeo. Надежность и долговечность «опелевских» моторов, наличие большого количества специалистов по их ремонту и обслуживанию, а также простота конструкции подвески делают «Фронтеру» весьма практичным и недорогим в эксплуатации автомобилем. Солидная внешность внушает уважение многим другим «участникам движения», а в печально известных кругах «Фронтера» не пользуется особым «спросом», что обеспечивает ее хозяину гораздо более спокойную жизнь, чем у владельцев многих «одноклассников».
Так или иначе, но с приобретением этого автомобиля исчезли все проблемы, связанные с проездом на дачу в любое время года и в любую погоду, и больше не тревожат мысли о том, во сколько же обойдется привести эту дорогу в порядок. А рыбалка с охотой — было бы только время.

Характеристики двигателя

Трансмиссия автомобиля

Тормозная система и усилитель руля

Размер шин

Размеры

Вес автомобиля

Динамика

Расход топлива

Андрей Тимофеев

Немного истории В 1979 году фирма Adam Opel AG последней из европейских производителей перешла на выпуск легковых машин с приводом на передние колеса. Первой такой моделью стал угловатый Opel Kadett с заводским обозначением кузова — D. Именно благодаря ему компания смогла пережить тяжелый экономический кризис, вызванный повышением цен на нефть, хотя, увы, эта модель так никогда и не смогла превзойти по уровням продаж своего главного конкурента — Volkswagen Golf. Спустя 5 лет, в сентябре 1984 года, уже несколько устаревшую по дизайну серию D сменяет новая модель Kadett — E, завоевавшая почетный титул «Автомобиль 1984 года».

Именно об этой модели, наиболее распространенной среди владельцев «сэконд-хэнд», сегодняшний наш рассказ. Opel Kadett Е выпускался с кузовами 3 или 5-дверный хэтчбек и универсал, 4-дверный седан и кабрио, который на то время стал наиболее дешевой моделью в сегменте открытых автомобилей. Все машины имели поперечное расположение силового агрегата и привод на передние колеса. Гамма двигателей довольно обширна: от самого «слабенького» бензинового мотора от предыдущей модели объемом 1.2 л — 55 л.с. до 2.0 л 16-клапанного — 150 л.с. Для приверженцев экономичной езды предназначались и два дизельных мотора — 1.6 л и 1.7 л, мощность которых отличалась всего в 2 л.с.

Opel Kadett E 1984-1991 — Basismodelle,Lenkrader,Radios

Первая спортивная модификация GSi, оснащенная мотором 1.8 л — 115 л.с., появилась в сентябре 1985 года. Автомобиль был оборудован системой впрыска топлива и катализатором, который впоследствии начали устанавливать уже на все «опелевские» двигатели. Но по-настоящему «заряженную» версию для любителей погонять адреналин в крови выпустили в 1987 году — Kadett GSi 16V имел мощный 16-клапанный двигатель объемом 2.0 л — 150 л.с., позволяющий довести стрелку спидометра до отметки 100 км/ч всего за 8 с. Эти машины отличаются от обычных моделей более жесткой подвеской, спойлером на крышке багажника, другими бамперами, окрашенными в цвет кузова, лучшей отделкой салона с анатомическими сиденьями и шильдиком «GSi» на радиаторной решетке вместо обычного «опелевского» значка.

В начале 1990 года модель подверглась рейстайлингу: немного была изменена радиаторная решетка и отделка салона, передние указатели поворотов стали прозрачными, а версии GSi 16V в стандартной комплектации начали оснащать ABS. Серийный выпуск Kadett Е прекратили в августе 1991 года. Тогда на смену ему пришла новая модель — Opel Astra, а открытые Kadett Cabrio продолжали выпускать вплоть до февраля 1993 года. Простота конструкции и невысокая цена Opel Kadett принесли им большую популярность. Не случайно после снятия с производства в Германии их продолжали выпускать по лицензии в Корее под маркой Daewoo Racer, позже — Nexia, и даже на рынках Северной Америки их можно встретить под названием Pontiac Le Mans.

Кузов

Хотя дизайн Kadett несколько простоват, округлые формы его кузова выглядят вполне пристойно даже на сегодняшний день. Единственное, к чему есть существенные претензии, — плохая защита кузова от коррозии. Очень часто встречаются машины с прогнившими порогами и колесными арками, дырки можно обнаружить в полу под педалями, и что наиболее неприятно — выгнивают места крепления задней балки к лонжерону. В универсалах встречается ржавчина около резиновых уплотнителей заднего стекла на крышке багажника. Поэтому, покупая подержанный Kadett, обязательно проверьте эти места. При движении задним ходом значительно ухудшает видимость слишком высокое размещение заднего стекла на хэтчбеках и седанах, и только универсал лишен этой досадной конструкторской недоработки.

Для любителей семейного отдыха или фермеров Opel Kadett — настоящая находка: автомобили имеют очень вместительное багажное отделение, самое большое среди машин подобного класса. Так, у хэтчбеков в «походном» состоянии он составляет 390 л, у седанов — 550, универсалов 470, а при сложенных задних сиденьях — 1000 , 1140 и 1520 л соответственно. Значительные удобства при погрузке обеспечивает невысокая высота пола багажника. В Украине подержанных Kadett так много, что с покупкой «бэушных» запчастей вообще не возникает особых проблем, например, крыло стоит около $20, капот — $70, лобовое стекло — $40, фара — $15.

Салон

Внешне небольшой Kadett приятно радует простором и шириной в салоне. Хотя несколько портят общую картину дешевые обивочные материалы и простота сидений — слишком уж ровные спинки и подушки без малейшего намека на анатомичность форм. Хотя справедливости ради нужно отметить, что версии GT и GSi отличались хорошими сиденьями в стиле «а-ля Recaro» и более дорогой отделкой салона. Для всяческих мелочей полно карманов на картах дверей, а для более крупных безделушек есть перчаточная ниша в торпедо и довольно вместительный бардачок. Специфическая форма боковых стоек, размещенных слишком близко к головам водителя и переднего пассажира, создает неудобства при натяжении ремней безопасности. Несколько портит уют салона и огромной длины рычаг переключения передач, такой, как на наших легендарных «копейках». Система вентиляции работает без особых нареканий и только на 3-дверных модификациях в плохую погоду сильно запотевают задние боковые окна. Торпедо выполнено из пластмассы, которая со временем может досаждать поскрипыванием, хотя не так назойливо, как на «девятках» из Тольятти. Щиток приборов прост и функционален. На разные модификации устанавливались три его разновидности: первая — спидометр и стандартный набор указателей и контрольных ламп, вторая — такая же, но уже с тахометром, и третья — цифровая электронная приборная доска на жидких кристаллах с механическим указателем пробега.

Двигатель и его системы

Автомобили Opel Kadett оснащались 4-цилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями. Все они обладают хорошей тяговитостью и высокой экономичностью. Отличительная особенность всех дизелей Kadett — на них никогда не устанавливали турбонаддув. При правильной эксплуатации и своевременном обслуживании «опелевские» моторы выхаживают до 200-250 тыс. км. Газораспределительный механизм на них приводится в действие зубчатым ремнем, а его натяжение осуществляется поворотом помпы, которая со временем может «прикипеть». На некоторые двигатели объемом 1.6, 1.8 и 2.0 л подходит ремень привода ГРМ от «ВАЗ 2108», но только у короткоходовых. Интересно, что на дизеле при обрыве ремня клапаны не гнутся, а ломаются рокеры, замена которых не вызывает особых сложностей. В идентификационном номере двигателя первые две цифры обозначают объем, а последующая буква — рекомендуемое октановое число бензина (N — АИ 91-95, S — 98). Поэтому, собираясь приобрести машину, убедитесь, что двигатель не высокофорсированный, способный работать исключительно на 98-м бензине. При покупке запчастей к двигателю нужно знать не только год его выпуска, но и месяц, так как в зависимости от этого запчасти могут отличаться. Большинство автомобилей, особенно первых годов выпуска, оборудовано карбюраторами, в которых частенько рвется диафрагма пускового устройства, а также ослабевает натяжительная пружина, и как следствие — при прогреве двигателя не повышаются обороты. Довольно часто встречаются Kadett с моно- и многоточечным впрыском, которые не имеют серьезных неисправностей. Самая распространенная «болезнь» топливной системы — выход из строя датчика указателя уровня топлива.

Трансмиссия

Все автомобили оснащались 4 или 5-ступенчатыми механическими КПП, намного реже — 3-ступенчатым «автоматом». Все механические коробки могут служить образцом надежности и долговечности. Также всяческих похвал заслуживает сама их конструкция — диск сцепления, корзину и выжимной подшипник можно менять, не снимая коробки, так как нижняя половина картера сцепления съемная и крепится на болтах. Характерная особенность всех коробок — течь сальника привода включения передач, хотя его размещение практически исключает потерю масла.

Привод сцепления

Привод механический, осуществляется натяжным тросиком. Накладки диска сцепления и корзина служат достаточно долго — 100-150 тыс. км, а их износ легко проконтролировать, открутив нижнюю половину картера сцепления.

Подвеска и другие агрегаты

Подвеска Kadett прекрасно подходит для наших дорог. Она достаточно комфортабельна и долговечна, прекрасно «глотает» все ямы и неровности. По простоте конструкции и обслуживания вполне сравнима с «девятками». Передняя — независимая типа Мак-Ферсон, задняя — полунезависимая на продольных рычагах с компактными коническими пружинами, которые установлены отдельно от амортизаторов. На некоторые модели подходят подшипники передней ступицы и пыльники полуосей от «ВАЗ 2108». Все сайлент блоки рычагов практически вечные — очень редко выходят из строя. Реечное рулевое управление не вызывает особых замечаний — наконечники и рулевые тяги ходят очень долго, а рейка служит практически весь срок эксплуатации автомобиля. Единственное, чего нет на большинстве модификаций Kadett, — гидроусилитель руля, хотя сама конструкция рулевого механизма обеспечивает довольно легкий поворот колес.

Передние тормоза

Дисковые, задние — барабанные, и только на версии GSi или под заказ ставились задние дисковые тормоза. То же самое можно сказать и о АВS, которая встречалась крайне редко. Не очень удачная конструкция переднего суппорта вызывает большие нарекания — со временем направляющие закоксовываются и поменять колодки становится очень сложно. Задние барабанные тормоза только на «свежих» моделях оборудовались самоподводом колодок, на остальных их зазор приходилось регулировать вручную.

Выводы

Автомобили Opel Kadett завоевали широкую популярность среди покупателей «сэконд-хэнд» главным образом из-за невысокой стоимости эксплуатации и простоты обслуживания. Дизайн автомобиля отнюдь не супермодный, хотя достаточно функционален. Эти машины — типичные представители немецкого «ширпотреба», который по качеству и надежности намного выше нашего. Поэтому многие предпочитают покупке нового отечественного автомобиля подержанный Kadett. А запчасти к нему можно найти в любом автомагазине, некоторые из них даже подходят с «восьмерок» и «девяток». Машины легко перепродаются и находят себе новых счастливых обладателей.

Характеристики двигателя

Трансмиссия автомобиля

Тормозная система и усилитель руля

Размер шин

Размеры

Вес автомобиля

Динамика

Расход топлива

Если вы настоящий фанат всего, передвигающегося на четырех колесах и благоухающего бензином, – знайте: тюнинг – это искусство. Искусство дать одному из сотен тысяч сходящих с конвейеров стандартных автомобилей свою жизнь и собственное лицо. Искусство, которое позволит почувствовать, что твоя машина – это именно ТВОЯ МАШИНА. Воплощение твоей мечты. Этот термин, или «tuning» в оригинале, переводится с английского как «настройка», «регулировка». Понятие «тюнинг автомобилей» стало уже привычным, хотя, как правило, под этим подразумевается наличие декоративных накладок и тонированные стекла. На самом же деле профессиональный тюнинг очень часто включает в себя (помимо наведения внешнего лоска) значительные изменения в двигателе, подвески и других наиболее важных системах автомобиля.

Профессионалы «крутого» тюнинга уверены в своих действиях, скептически относятся к «произведениям» и методам работы коллег. Некоторые из направлений тюнинга больше похожи на научные исследования, некоторые подобны искусству, а некоторые иначе, как шаманство и не назовешь. Но всем руководит желании человека чувствовать себя не таким, как другие. Большинство автовладельцев их автомобиль в общем-то устраивает, мол, не хуже, чем у соседа, но ведь так хочется, чтобы он был чуть-чуть лучше. Такое желание может появиться и у автолюбителя со скромным доходом — владельца «Жигулей», и у хозяина крутой тачки от именитого производителя. Основой и главным смыслом любого тюнинга является точная подстройка автомобиля, согласно фантазии его владельца. Причем она может происходить самым разным образом.

Самое основное – внешняя отделка: от наклеечек, молдингов и тонировки до полной переделки кузова. Редко кто на первых шагах занимается расчетами. Как правило, делается все по наитию или «как в журнале». Хорошо, хоть большого вреда внешняя обвеска принести не может, но и пользы практической почти никакой. Ведь только скоростному автомобилю действительно полезны спойлеры и антикрылья, увеличивающие силу, прижимающую к дороге, и дополнительные воздухозаборники для охлаждения тормозов. А вот для серийных автомобилей смысл антикрыла – никакой, в лучшем случае – добавить индивидуальности. А чаще просто испортить цельный облик машины в угоду демонстрации собственной «крутизны». Впрочем, есть приятные исключения, но об этом ниже.

Следующий этап, на который решаются пока немногие автолюбители, – чип-тюнинг да «настроенная» система выпуска. Это позволит добавить 6-7 л. с. к мощности мотора без серьезных переделок двигателя и басистым ревом создаст вам имидж гонщика. О чип-тюнинге мы расскажем в отдельной статье, а пока «копнем глубже».

Глубже – изменения, затрагивающие агрегаты и узлы машины. Здесь уже «на кухне» экспериментировать не стоит, многие работы требуют расчетов или, по крайней мере, большого и главное – успешного практического опыта. Наиболее популярен вариант тюнинга легковых машин в стиле, если можно так сказать, кольцевых гоночных авто. В этом же направлении работает и подавляющее большинство тюнинговых мастерских на Западе. Первое: пружины делаются короче, амортизаторы – жестче. Кажется – ничего сложного, но на заводах-то конструкторы тоже не зря штаны протирают. Пробитый или протертый картер – самое безобидное из того, что может быть при кустарном подходе. Геометрия подвески меняется, меняется управляемость. Только специалисты могут проводить работы так, чтобы эти важные характеристики не ухудшились и уж тем более – не стали опасными. Кстати, приподнять машину над дорогой, что актуально для нас, еще сложнее – здесь надо учитывать смещение центра тяжести. На том же уровне сложности – коробки передач с отличными от серийных передаточными числами, замена главных пар и редукторов. Однако и такие изменения нельзя считать серьезной настройкой автомобиля. Ведь машины в основном создаются под среднего потребителя и допускают смещение отдельных параметров в определенном коридоре. Но не всех. К примеру, установка модифицированных распред-валов часто требует изменений в геометрии каналов головки блока, а если максимальные обороты при этом возрастают – изменения характеристик клапанных пружин. Кроме того, увеличение мощности требует усиления сцепления, коробки передач, приводов, более эффективных тормозов. Какая уж тут кустарщина! Для таких работ рассчитываются комплексные сочетания, идущие в серию только после испытаний.

Есть множество больших и не очень ателье со сравнительно узкой специализацией. Одни работают над машиной клиента, другие предлагают готовые для самостоятельной установки комплекты, скажем, глушителей. Иногда заказы на корню скупаются более крупными фирмами и продаются далее под другими названиями. Многие производители амортизаторов, оптики, тормозных систем имеют в своей программе продукцию с «особыми» характеристиками для разных моделей машин. Они попадают в каталоги тюнинговых ателье, рекомендуются заказчикам, рекламируются под маркой продавца.

Следующая ступень характерна для крупных тюнинговых компаний. Для этой группы профессионалов характерны большие вложения в исследования и использование самых новых и самых высоких технологий. Результатом становятся настоящие технические чудеса – сверхмощные и сверхлегкие двигатели, коробки передач с потрясающими характеристиками. Среди эпитетов «супер» есть и суперцена. Помимо эксклюзивности, она определяется и материалами – особые сплавы, композиты, углепластик. Основной потребитель такой продукции – спортивные клубы и команды. Ряд тюнинговых фирм работает с несколькими марками машин, некоторые – с единственной. Если Alpina – то BMW, Brabus – Mercedes и т. д. Такие ателье выпускают свои «версии» популярных моделей, которые порой вдвое дороже стандартных заводских. Но это – элита, их включают в автокаталоги, о них знают все. На самом верху пирамиды стоят так называемые придворные тюнинговые мастерские, тесно с ними связанные экономически и технологически. Яркий пример – Mercedes и AMG. Бывает наоборот – исследовательские центры автогигантов образуют спортивное направление, и оно делает «заряженные» версии серийных машин.

Только в Москве 8 официальных автосервисов Opel и 141 неофициальный автосервис, в любом из которых можно произвести профессиональный тюнинг своего любимого Опеля. В других крупных городах России и ближнего зарубежья с этим тоже никаких проблем, были бы деньги и желание.