Skoda Kodiaq	Hyundai Santa Fe
Kodiaq – это первый крупный кроссовер чешской марки. Сохранив «умный» подход к организации внутреннего пространства, в Skoda смогли создать автомобиль с хорошей эргономикой и возможностями по индивидуальной «сборке» опций и итоговой комплектации. Правда, рабочий объем у шкодовских агрегатов чуть скромнее, а в атмосферных версиях Kodiaq не предлагается вовсе.	В новом поколении Hyundai Santa Fe не растерял былых плюсов: комфорт, простор, атмосферные бензиновые моторы… Правда, поиграть в конструктора собственной машины в конфигураторе не получится – традиционно для азиатских машин Santa Fe предлагается лишь в фиксированных комплектациях.
1. Как вы относитесь к современным технологиям в моторостроении?
Kodiaq доступен с двумя бензиновыми моторами и одним дизелем, которые в любом случае оснащены турбонаддувом. Их рабочий объем поменьше, чем у «корейца» – в зависимости от модификации он колеблется от 1,4 до 2,0 литра, а мощность составляет от 125 до 180 л.с.	Выбирая между бензиновым или дизельным двигателем, «упасть» ниже двух литров рабочего объема потенциальный покупатель Santa Fe не сможет, ведь литраж атмосферного мотора Theta-II с непосредственным впрыском бензина составляет 2 359 «кубиков», а дизель CRDi насчитывает в своих цилиндрах 2,2 литра. Поэтому модным нынче даунсайзингом корейский автомобиль, несмотря на свою моральную молодость и современную внешность, не страдает.
2. Часто ли вы бываете на тесных парковках гипермаркетов?
Фирменная «фишка» Кодиака – защитные молдинги, которые «надеваются» на кромки дверей при их открывании. Простое, но остроумное инженерное решение от Skoda позволит сберечь в целости и сохранности кузовные элементы как своей, так и припаркованных по соседству машин. Это особенно важно, если пассажиры далеки от техники и привыкли открывать свою дверь, что называется, «нараспашку и наотмашь».	В топовых комплектациях на Santa Fe доступны камеры кругового обзора, но вот автоматических защитных рамок, прикрывающих кромки дверей при открытии, этот автомобиль не имеет. То есть, открывая двери на тесной стоянке, и водителю, и пассажирам стоит быть осторожнее.
3. Ваш смартфон – это кастомизированная оболочка, индивидуальные мелодии звонка и тонко настроенные рабочие столы с виджетами?
Интересная опция чешской машины – адаптивная подвеска DCC. В распоряжении водителя целых шесть режимов: нормальный, комфортный, экономичный, спортивный, индивидуальный или снег. В зависимости от дорожных условий можно выбирать разные настройки шасси – точнее, режимы работы управляющей электроники.	При активном педалировании «умный» электронный помощник на Hyundai Santa Fe может кратковременно включить спортивный режим. Однако возможностей по тонкой и отдельной настройке шасси и силового агрегата у водителя корейской машины меньше – то есть, перевести силовой агрегат в «спорт» при комфортных предустановках рулевого управления не получится, хотя Skoda подобные эксперименты вполне позволяет.
4. А тонко сконфигурировать комплектацию машины по своему вкусу – это интересное занятие или сложная возня?
Kodiaq предлагается в трёх комплектациях – Active, Ambition и Sport. Однако широкий список дополнительного оборудования насчитывает не только несколько «пакетных» предложений по цене от 33 700 до 137 000 рублей, но и десятки отдельных опций по наружной и внутренней отделке кузова. А вот «кореец» подобными возможностями по индивидуализации похвастать не может.	Традиционно для автомобилей азиатского производства Santa Fe предлагается в фиксированных комплектациях. Это значит, что подобрать оборудование по собственному вкусу получится только «пакетным» способом, не собирая опции в индивидуальном порядке. Более того, в бензиновых Santa Fe недоступны электроприводы пассажирского сиденья и память водительского, а также не будет поворотного света, проекционного дисплея и прочих «вкусностей» вроде панорамной крыши и кругового обзора.
5. Вы покупаете семиместный кроссовер для комфортных путешествий в большой компании?
«Завалить» спинки задних сидений в дороге на Skoda получится, но не так сильно, как на Santa Fe – здесь их можно отклонить от вертикали на 30 градусов (против 40 на Hyundai). Зато по количеству регулировок всех кресел машины довольно близки, а у Шкоды вдобавок есть немало удобных решений для повседневной жизни.	Спинки сидений второго ряда на Hyundai откидываются от вертикали на 40 градусов, что наверняка оценят пассажиры на задних сиденьях во время дальних поездок. Еще одно эргономическое преимущество Hyundai в задней части салона – ровный пол. Хотя в остальном эти автомобили достаточно близки и предлагают довольно высокий уровень комфорта – по крайней мере, если мы говорим про обитателей первых двух рядов.
6. Нравятся ли вам интересные и необычные решения?
Шторка багажника на Шкоде сворачивается буквально в одно касание. Множество разбросанных по салону ниш – это не редкость для автомобилей такого класса, а вот зонты в торцах передних дверей, закрепленный на внутренней стороне лючка бака скребок для льда и держатель парковочных талонов – это то, что есть именно у Kodiaq и уже традиционно для Skoda называется «Simlpy Clever».	Santa Fe удобен и продуман, но не имеет каких-то особенных и интересных решений в интерьере. Да, подсветка спидометра в зависимости от выбранного режима может менять свой цвет от зеленого до красного, но ни съемного плафона-фонарика, ни пледа в багажнике, ни зонтов в дверях здесь нет. А вот Skoda всем перечисленным располагает.
7. Не тянет ли вас купить машину с ручной коробкой передач?
Любители «ручки» будут довольны – Skoda предлагается и с классической механикой, причем как в передне-, так и в полноприводном исполнении. Если же нет желания дергать за рычаг коробки во время поездок, то Kodiaq остаётся верен двум сцеплениям: он предлагается исключительно с парой «роботов» DSG – шестиступенчатым на «меньшем» из двигателей объемом 1,4 л и семиступенчатым на двухлитровых версиях.	Hyundai в принципе не предлагает потенциальным покупателям выбор типа трансмиссии. Здесь доступен «автомат и автомат»: у версии с бензиновым мотором АКП насчитывает шесть ступеней, с 2,2-литровым турбодизелем CRDi сочетается восьмиступенчатая коробка. И никаких роботов – только гидромеханика!
8. И снова – неавтомобильный вопрос: как давно вы перестали пользоваться кнопочным телефоном?
Диагональ экрана навигационной системы Columbus превышает девять дюймов. Мультимедийка отличается быстротой реакций и обладает всеми протоколами связи со смартфонами и планшетами, включая Wi-Fi. А приложение MYSKODA даже предложит услуги виртуального секретаря по имени Пауль, который подскажет не только дорогу, но и функции кнопок или индикаторов на приборной панели.	В начальной комплектации Santa Fe предлагается с пятидюймовым монохромным дисплеем, в средней – с цветным семидюймовым, а в «топе» диагональ экрана насчитывает восемь дюймов. По лаконичности меню и дизайну системы действительно напоминают простую, но совершенную «мобилу с кнопками» – и для кого-то это совсем не плохо.
9. Как долго вы собираетесь ездить на одной и той же машине?
Всего два года, но без ограничения пробега – столько сможет рассчитывать на ремонт по гарантии владелец Kodiaq, выпущенного в Чехии. А вот владельцы машин российской сборки, который собирают в Нижнем Новгороде, обеспечиваются еще одним годом гарантии – при условии, что пробег за этот период не превысит 100 000 километров. Но вот даже «теоретических» пяти лет бесплатного ремонта Skoda не предлагает в принципе.	Hyundai предоставляет до пяти лет гарантии (или 120 000 км) на отдельные узлы и агрегаты автомобиля, к которым относится и силовой агрегат. «В среднем» этот «кореец» будет иметь гарантийную поддержку около трёх лет или 100 000 км, но, к примеру, прокладки и втулки стабилизаторов бесплатно поменяют не позднее чем через 1 год или 20 тысяч километров.
10. Пробовали ли вы когда-нибудь посчитать, во сколько вам обходится километр на собственной машине?
Ежегодное регламентное обслуживание на Kodiaq обойдется владельцу кроссовера примерно вдвое дешевле, чем на корейский «паркетник»! В итоге за 90 000 километров на плановые посещения дилера на Шкоде необходимо потратить около 80 000 рублей, в то время как за аналогичные процедуры на Hyundai придется отдать около 150 000 рублей.	Периодичность обслуживания у обоих автомобилей составляет привычные 15 000 километров, но у Hyundai ценник на ТО колеблется от 20 до 30 тысяч рублей, в то время как на Kodiaq в среднем нужно потратить от 10 до 15 тысяч. Это значит, что при прочих равных корейская машина окажется дороже в эксплуатации – но возможно, это оправдывает более продолжительная гарантия на «глобальные» узлы вроде двигателя и коробки передач.

Как известно, лизинговая схема кардинально отличается от кредитной тем, что в ней собственником автомобиля является не банк, а лизингодатель – и он же берет на себя обязательства по страхованию, уплате транспортного налога, обслуживанию машины и так далее. Таким образом, лизинг не является кредитным продуктом – то есть, он никак не влияет на кредитные возможности и не зависит от кредитных обязательств. Проще говоря, если у вас уже есть ипотека или другой непогашенный кредит, получить еще один кредит на покупку новой машины может быть затруднительно – и наоборот, взяв кредит на автомобиль, покупатель машины ограничивает свои возможности по покупке недвижимости и получения новых займов до погашения текущего. Лизинг полностью решает эту проблему: приобретая автомобиль по такой схеме, вы не имеете никакой кредитной нагрузки, а потому покупка чего-то еще ограничена исключительно вашими финансовыми возможностями: можно без проблем получить кредит на квартиру, дачу или новый ремонт в доме.

Еще один сопутствующий плюс независимости лизинга от кредитов – это возможность купить новую машину даже при условии неидеальной кредитной истории или сложностей с подтверждением ежемесячного дохода. К примеру, заемщики, допускавшие просрочки платежей по кредиту, зачастую получают менее выгодные кредитные условия – а лизинг «един для всех». И еще: если ваша специфика работы предполагает неравномерность выплат – к примеру, годовые или квартальные премии при сравнительно небольшой зарплате – лизинг тоже может оказаться более простым способом купить новую машину.

В большинстве своем кредитные предложения составлены с учетом первоначального взноса – причем чем больше этот взнос и меньше срок кредита, тем выгоднее оказывается предложение. Акции со «сладкими» процентами и минимальными переплатами в подавляющем большинстве случаев актуальны при оплате 60-80% стоимости автомобиля первоначальным взносом и сроке кредита, не превышающем 12 месяцев – нетрудно подсчитать, что даже для недорогой машины стоимостью в миллион это означает 600-800 тысяч первоначального взноса и ежемесячный платеж в 20-35 тысяч в месяц. Но если денег на руках не так много, а вкладывать их в ремонт подержанной машины не хочется, именно лизинг может стать выходом из ситуации.

Лизинговые программы здесь имеют сразу несколько преимуществ. Во-первых, лизинговые компании зачастую получают скидки на новые машины – то есть, и им, и покупателю автомобиль обходится дешевле. Ну а во-вторых, у крупных компаний, таких как Major, есть большой выбор лизинговых программ, предлагающих разные условия первоначального взноса – от крупного в 50-60% и до нулевого. То есть, в самом простом сценарии можно прийти в салон, имея сумму одного лизингового платежа (20-30 тысяч), и уехать на новом автомобиле.

Кому-то эта причина может показаться надуманной: мол, зарегистрировать машину, съездить на ТО, оформить страховку, оплатить транспортный налог и переобуться – дела редкие и растворяющиеся в ежедневной рутине. Однако если вспомнить, сколько раз вы затягивали с сезонной сменой шин из-за нежелания попасть в очередь, как подгадывали ТО под зарплату, как озадачивались выбором зимних шин и страховой компании, можно иначе посмотреть на то, насколько просто и удобно делать один ежемесячный платеж и больше ни о чем не задумываться. Учитывая, что владельцем автомобиля в период лизинга является лизингодатель, именно он берет на себя обязательства по регистрации машины после покупки и ее содержанию, обслуживанию, страхованию и гарантийному ремонту. Клиенту остается просто заправляться и ездить – и к такой модели владения стремятся многие из тех, для кого машина – это просто средство передвижения, а такси и каршеринг – дорогие и неудобные полумеры.

Как мы уже упоминали, в России модель владения автомобилем обычно предполагает его покупку и долгосрочное владение – на одной машине ездят 3-5 лет, до истечения гарантийного срока, и только потом продают, теряя 30-40% ее стоимости и начиная этот кредитный процесс сначала. Но если вы не видите смысла «выкатывать ресурс» до последнего, предпочитая свежие машины, и любите часто менять автомобили, то лизинг – это ваше решение.

Нулевой первоначальный взнос, ежемесячный платеж ниже, чем по кредиту, никаких обязательств по выкупу и сложностей с последующей продажей на вторичном рынке: просто новая машина каждый год и возможность выбора любой модели из доступных в лизинговых программах. Сменить «корейца» на «японца», через год попробовать «немца», а потом снова выбрать свежую корейскую новинку – без проблем. Купить ярко-красную машину, через год сменить ее на оранжевую, а еще через год пересесть на строгую черную – пожалуйста. Выбрать кроссовер вместо хэтчбека, а потом выяснить, за что у нас так любят седаны – никаких ограничений. Попробовать автомобиль классом выше, чтобы убедиться в том, стоит ли он переплаты, а через год принять окончательное решение – да, и это тоже в ваших руках! В общем, для тех, кто не мыслит свою жизнь без регулярных обновлений и частых перемен, именно лизинг может стать билетом в автомобильное разнообразие.

Это условие сначала тоже может показаться странным – однако стоит взглянуть на условия выдачи крупных кредитов, чтобы вспомнить, что возраст тоже является ограничением. Обычно кредиты выдаются при условии, что срок их выплаты должен истечь до достижения заемщиком определенного возраста – так банки страхуют себя от излишних рисков. У лизинга таких ограничений нет: поскольку лизинговая машина не принадлежит заемщику, требования к нему снижены – причем не только по доходу или чистоте кредитной истории, но и по возрасту.

Есть ограничение только по минимальному возрасту клиента – он должен быть не моложе 18 лет, а вот верхняя планка не установлена. Так что если вы хотите приобрести машину, но выгодные предложения от надежных банков ограничены возрастом, можно пойти более простым путем и облегчить жизнь, вообще отказавшись от кредита, оформления, содержания и потенциальных сложностей с долговым наследством. Ведь лизинг дает главное – возможность ездить на новой машине с минимальными затратами.

На самом деле, перечисленное выше – это еще не полный список преимуществ лизинга. Можно вспомнить и значительно более низкие ежемесячные лизинговые платежи, и возможность ездить на машине, не декларируя ее в списке личного имущества, и упрощенную процедуру приобретения автомобиля в лизинг по сравнению с кредитом, и так далее. Однако, пожалуй, именно эти пять примеров – это самые наглядные случаи, когда лизинг действительно оказывается более предпочтительным, удобным и выгодным, чем кредит. Не зря на некоторых рынках он весьма популярен: например, в США лизинговые автомобили составляют до четверти всего первичного рынка. Так что этот финансовый инструмент хоть еще и не слишком привычен российским автомобилистам, но вполне заслуживает внимания наравне с хорошо знакомым кредитом.

Версия о том, что знаменитые грузовые кузова Москвичей, такие как популярный в 50-х фургон Москвич-400-422 и универсал Москвич-400-421, разработали в конструкторском бюро города Шварценберга, не подтверждается. Последний серийно не выпускался, но полный комплект чертежей на его кузов существует. Машины отличались деревянными бортами и дверями. Каркас крыши был обтянут дерматином – они быстро получили прозвище «Буратино».

В отчётах немецких КБ есть фотографии универсалов и фургона («Стейшен ваген» и «Деливери»), на наш взгляд, изготовленные в Германии. Но они вызывают больше вопросов, чем дают ответов. Например, почему два из трёх автомобилей сфотографированы только в одном ракурсе – со стороны правого борта? Почему нет их видов ¾ спереди, сзади, с открытыми дверями? На МЗМА или в НАМИ опытные новинки фотографировали со всех возможных сторон по нескольку раз. Почему не найдено фотографий этих кузовов, сделанных уже в Москве по немецким чертежам? Но главное, почему немецкие «специальные кузова» так не похожи на то, что позднее пошло в серию? Зато комплекты чертежей на кузова моделей 421 и 422, выполненные в ОГК МЗМА летом 1947 года, соответствуют построенным на МЗМА универсалу и серийному фургону.

Герой советской сказки

Любопытные факты обнаружились, опять же, в заводских отчётах МЗМА. Согласно им, первые образцы универсала и фургона Москвич построены экспериментальным цехом в 1946 году. В следующем 1947-м изготовлены ещё две машины, универсал и фургон по «доработанной документации». Всё логично. Сначала конструкторы-кузовщики ОГК МЗМА сделали два автомобиля для пробы, а потом, оценив результат, устранили недостатки и изготовили два новых, переработанных образца. Это подтверждают фотографии. Например, на одних мы видим универсал с открывающимися по ходу движения, как у современных машин, четырьмя дверями, на других задние двери открываются против хода, как у седана Москвич-400-420. Причем вариант с дверями против хода более поздний.

Первый советский образец универсала Москвич-400-421 1946 года

Несколько интересных свидетельств принесли источники 40-х годов. Так, в заводской газете «За советскую малолитражку» фотография комплектного универсала появилась 1 октября 1946 года. Это как раз «ранняя» машина с задними дверями, открываемыми вперёд. Среди других документов нашлись акты вскрытия ящиков с автомобилями, прибывшими из Германии на завод. Ящики были доставлены и вскрыты 12 марта 1947 года. Базовый седан уже выпускался, а универсал и фургон существовали как минимум в виде первых образцов. В ящиках были «опытные автомобили» Opel как раз с кузовами «Стейшен ваген» и «Деливери», причём построенные в 1938 и 1939 годах.

Немецкий универсал «Деливери». Изделие КБ СВАГ или опытный образец Opel?	Немецкий фургон «Стейшен ваген». Разработка КБ СВАГ или опытный Opel?

Названы номера шасси, пробег, имевшийся на спидометрах, дефекты и отсутствующие детали. Указаны и цвета. Одна машина была синяя с голубым, другая – коричневая с бежевым. На немецких фотографиях кузова тоже двухцветные, тёмное со светлым. Сочетания цветов могут совпадать с теми, что названы в актах вскрытия ящиков. Позднее автомобили с иностранным названием «Стейшен ваген» числились на балансе МЗМА в качестве заводского служебного транспорта наряду с экземплярами, названными по-русски универсалом и фургоном. Наконец, мы не можем исключить, что довоенные Опели были просто выданы на «разработки» КБ СВАГ.

А кто же Папа Карло?

Из сказанного выходит, что ходовой образец универсала Москвич изготовлен как минимум за полгода до того, как его немецкие «прототипы» приехали на завод. Как же удалось сотрудникам ОГК сделать довольно сложный деревянный кузов, опередив немецких коллег? Ключ к правдоподобной версии даёт биография ведущего конструктора кузовов Москвичей Леонида Исааковича Белкина. Он пришёл на МЗМА с ГАЗа в 1945 году, до 1949-го занимал должность руководителя КБ кузовов в ОГК, потом работал просто ведущим конструктором, ушёл с завода на пенсию в 1983-м. Внимательные владельцы Москвичей разных моделей могут заметить, что руководства по эксплуатации и ремонту этих машин нередко писал коллектив конструкторов завода. Один автор делал главу по двигателю, другой — по коробке передач, третий – по электрооборудованию и так далее. Раздел, посвящённый кузовам, в книгах разных лет писал именно Л.И. Белкин. Известно, что с 30-х годов он работал в КБ кузовов ГАЗа, откуда в конце войны перешёл на будущий МЗМА. В Горьком перед войной собрались самые сильные «кузовщики» в СССР, но это ещё не главное.

Контракт с Ford, с которого началось строительство ГАЗа, предусматривал обучение советских специалистов в США на заводах компании, и эту школу к середине 30-х прошли десятки человек. Благодаря ветерану АЗЛК Льву Железнякову и внуку конструктора Николаю Белкину удалось установить, что Леонид Исаакович ездил на длительный срок в Америку в составе одной из таких групп советских учеников, изучал кузовное дело именно у Ford. Как раз на середину 30-х в США пришелся пик моды на частично деревянные кузова Woody, как раз такие были у наших Москвичей с индексами 421 и 422. Значит, кузовное КБ в ОГК МЗМА возглавил конструктор, отлично знавший, каким должен быть деревянный кузов легковой машины, из каких деталей он должен состоять, как деревянные элементы следует стыковать между собой и с металлическим основанием, и каким способом следует рассчитать силовую структуру. Мог ли такой специалист, как Белкин, справиться с проектированием указанных кузовов без немецкой помощи? Вполне! Добавлю только, что подпись Белкина стоит как на чертежах седана 420, так и на чертежах универсала 421, вместе с фургоном 422. А по словам Николая, «Дед говорил, что он сделал деревянный Москвич».

В отчётах конструкторских бюро СВАГ фигурирует ещё одна разработка на базе Москвича – экзотическое 6-местное такси с удлинённой базой, «грузовым» задним мостом и третьим рядом складных сидений-«страпонтенов» в салоне. Осваивать в СССР эту модификацию не было смысла. Кузов и шасси получились сложными и дорогими для производства, а роль такси в советском типаже отводилась Победе – автомобилю более высокого класса.

Конец немецкого наследия

Что касается других модификаций первого Москвича, то их разрабатывали уже только силами ОГК МЗМА после освоения базовой модели. Кабриолет Москвич-400-420А делали, когда в 1948 году Министр автомобильной промышленности Степан Акопович Акопов приказал выпустить открытые модификации всех советских машин: Москвича, Победы, ЗИС-110 и даже перспективного тогда ЗИМа. В линейке Opel Kadett четырёхдверный кабриолет отсутствовал. Образец немецкого довоенного двухдверного кабриолета поступил на МЗМА вместе с универсалом и фургоном Opel в марте 1947-го. Его использовали как образец для конструирования верхней части кузова (дуг, усилителей), но в точности кабриолет Москвич уже не повторял ни один из немецких аналогов, ведь двухдверный и четырёхдверный кабриолеты – разные типы кузова.

Коммерческое шасси Москвич-400-420К полностью разработано на МЗМА под руководством молодого конструктора Олега Дубинина. Кузова-фургоны с металлической обшивкой на его базе производили вне МЗМА предприятия-изготовители самих кузовов, и это были чисто советские изделия, не имевшие никаких немецких прототипов. Их создавали как уменьшенные варианты «больших фургонов» на грузовых шасси ГАЗ и ЗИС, опыт постройки которых кузовные заводы накопили ещё до войны. Описания и чертежи «незаводских» фургонов на базе Москвича-400-420К в сохранившейся части архива МЗМА отсутствуют.

Коммерческое шасси Москвич-400-420К	Шасси фургона Москвич-400-422

Наконец, полностью советская разработка без немецких корней – пикапы военного назначения начала 50-х и очень сложный аэродромный пусковой агрегат АПА-7. Его сделали на базе пикапа и выпускали ровно два года — в 1951-1953 годах. Оригинальные кузовные детали (431 и 442), шасси 400Э и сложный электрический агрегат ЭА-7 делал весь коллектив ОГК, уже не копируя никакие иномарки.

Ещё в мае 1945-го на показе Сталину машин в Кремле Андронов прямо и смело заявлял о недостатках двигателя и коробки передач Opel. Поэтому с 1946 года КБ двигателей и КБ шасси разрабатывали для Москвича новые двигатель, коробку передач, стояночный тормоз и другие узлы с индексом 401. Если числом 400 обозначались узлы «перечерченные» по образцу Opel, то число 401 указывало на собственную разработку МЗМА. Эти агрегаты постепенно внедряли на серийный Москвич в 1949-1952 годах, но только в 1954-м переизданы новые Технические условия, куда вписали новый индекс седана Москвич-401-420. Фургон так до конца проходил по документам как Москвич-400-422, хотя, конечно же, на него устанавливали новые 401-е двигатель и шасси.

Москвич-401-420

Итак, если базовый седан 400-420 повторял Opel, то все модификации частично или полностью отличались от модификаций немецкого прототипа. С годами конструкторы и производственники МЗМА всё дальше уходили от иномарки-аналога, и к концу производства Москвич-401-420 превратился в советский автомобиль, сохранивший только очертания кузова, размерности и пропорции немецкого оригинала…

Начнём издалека. Весной 2008 года Ford после долгих попыток продать Jaguar всё-таки нашёл покупателя на «кошачью» марку – индийский концерн Tata, но тот поставил условие: в придачу должен пойти и Land Rover. С тех пор у британцев появились деньги, они начали работать над собственными платформами и через четыре года выпустили четвёртое поколение Range Rover, спроектированное на передовой алюминиевой «тележке».

Затем пошло планомерное обновление модельного ряда, появились оригинальные моторы линейки Ingenium, да и вообще и Jaguar, и Land Rover распрощались с имиджем маргинальных, постоянно ломающихся автомобилей, усилили люксовый блеск, а местами даже пытаются соперничать с немецкими премиум-брендами — в частности, с Audi. В общем, инвестиции осуществили колоссальные, в том числе и на неведомую перспективу с автономным вождением, однако рывка продаж не случилось.

В том числе не оправдался расчёт на китайский рынок, что  с прискорбием констатировали британские автомобильные аналитики ещё в 2015 году. Собственно, именно с того момента менеджеры Tata стали закручивать гайки: резать расходы и требовать увеличения объёмов продаж. В частности, ещё в 2015 году была поставлена цель достичь к 2020 году ежегодного объёма продаж в 1 миллион автомобилей. И ещё тогда самые оптимистично настроенные эксперты говорили: будет 800 тысяч максимум. А сколько на деле?

Jaguar Land Rover живёт не по календарным годам, а по финансовым, а стало быть, отчитывается в начале второго квартала года календарного. И 8 апреля вышел очередной годовой релиз: продано 578 915 автомобилей, из которых на Land Rover пришлось 398 717, на Jaguar – 180 198. «Кошка» выросла на 3,2% — ещё не иссяк потенциал по расширению модельного ряда последними позициями, а Land Rover упал на ощутимые 9,3%. В целом дуэт с Туманного Альбиона просел на 5,8%. Понятно, что ни о каком проданном миллионе в 2020 году речи не идёт.

Одна из статей расхода, которые портят британцам финансовую статистику — это наукоёмкие разработки, сконцентрированные в основном в двух областях: автономное вождение и электропривод. Обе этих отрасли имеют, мягко говоря, туманные перспективы, причём в первом случае распространение ограничено этическими соображениями, выраженными дилемой “кем жертвовать”. Беспилотник мчит по шоссе и видит неожиданно возникшее препятствие — человека. Его можно спасти и объехать, но условия таковы, что манёвр обернётся потерей устойчивости и управляемости, а стало быть, пострадают те, кто в салоне. Так вот, ответа на вопрос “кем жертвовать” — стоящим на дороге или сидящим в салоне, у человечества не будет никогда.

Что касается электричества, то “мягкие” гибриды не дают ощутимой пользы в плане экономии топлива, подключаемые гибриды и электромобили всё ещё неоправданно дороги, а последние ещё и недостаточно автономны. Выпускаются все эти модификации, будем честны, в основном под политическим давлением и из “визионерских” амбиций занять тёплое место в пока ещё нарождающемся электрическом сегменте.

Есть и разработки, которые сложно назвать иначе, чем курьёзными. Например, руль, боковые сегменты которого нагреваются при невынужденном сходе с полосы движения.

Аж шестеро исследователей – трое из Университета Глазго, два из которых – программисты и один – психолог, и трое инженеров Jaguar Land Rover проверяли несколько поведенческих гипотез: на что лучше реагирует водитель, машину которого сносит из полосы – на звуковой сигнал или на нагрев сегмента рулевого колеса, при каком раздражителе – звуковом или тепловом — время смены полосы будет дольше, в какую сторону водитель будет поворачивать руль – в «нагретую» или в «холодную». В общем, не сказать, чтобы цели этого исследования представляются нам несколько легковесными или малозначимыми, однако очевидно, что тратить на них деньги нужно в том случае, если их больше некуда потратить.

Свободных денег при этом практически не остаётся. Ещё в начале января Jaguar Land Rover объявил о программе сокращения 4,5 тысяч рабочих мест, что составляет примерно десятую часть сотрудников, притом, что от части сотрудников с временными контрактами отказались ещё в 2018 году. Кроме того, последний финансовый отчёт JLR, который прокомментировали в Goldman Sachs и Automotive News, говорит о падении прибыли и росте долговых обязательств.

Более того, майские заявления представителей Tata о том, что JLR сможет поправить свои дела за счёт Китая (как будто кроме него не на что надеяться) пока явно не стыкуются с реальностью: и Jaguar, и Land Rover по итогам первого квартала 2019 года падают в Поднебесной вполовину. Дело в том, что в последнее время компания перегревала китайский рынок и, по данным AN, предлагала на некоторые модели существенные скидки, по окончании действия которых дилерские склады забивались. Собственно, нынешние надежды на Китай связаны с тем, что склады почти опустели, но очевидно, что прогнозируемый подъём продаж лишь покроет нынешнее падение.

Теперь вспомним, что и саму Tata здорово потряхивает. В последний финансовый год компания понесла убытки, которые в третьем квартале и вовсе были рекордными за всю «корпоративную историю Индии». Акции после таких сообщений регулярно теряют в цене, находясь на своём минимуме за последние пять лет, а, скажем, в пятницу 8 февраля 2019 года на торгах в Мумбаи упали аж на 30%.

В общем, если держать всё это в голове, то становится очевидно, что многочисленные слухи о переговорах PSA и Tata по продаже части доли британской компании французам имеют под собой более чем веские основания.

Собственно, а зачем Карлосу Таваресу покупать JLR? В некотором роде этот вопрос не выглядит корректным, поскольку аргументов «за» множество, начиная от продвижения премиальной марки DS и заканчивая доступом к рынку США. Но не в этом дело. Вспомним, что массовое объединение автомобильных фирм и концернов началось ещё в Европе после Второй мировой войны, что естественным образом сопровождалось вырождением большого числа брендов. В последние годы мы наблюдаем очередную активную фазу этого процесса, к которому подключился даже Китай. Здесь уже три года идёт процесс объединения государственных автомобильных компаний в большие «автомобильные госкорпорации», однако он старательно тормозится на местном партийном уровне.

Что касается частных китайских компаний, то они проводят агрессивную политику поглощения, и выделяется среди них, конечно же, Geely. В 2010 году её владелец Ли Шуфу дал команду на выкуп Volvo у того же Ford, а недавно и как частное лицо приобрёл 9,7% акций Daimler, даже успев в начале этого года опровергнуть продажу половины этих акций Morgan Stanley. А вот намечавшаяся «самая громкая автомобильная сделка 2017 года» между Great Wall и семьёй Аньелли, владеющей Fiat-Chrysler, по продаже китайцам марки Jeep сорвалась. Хотя в то же время представители семьи заявляли, что они готовы расстаться со всеми брендами, исключая Ferrari.

К чему мы так долго всё это рассказываем? Как мы знаем, до некоторого времени PSA совершенно официально вела (и комментировала) переговоры с Fiat-Chrysler об объединении. Не получилось: Аньелли выбрали других французов – Renault.

Стало быть, Карлосу Таваресу теперь неоткуда взять полный привод, кроме как у Jaguar.

Свой он разрабатывать не будет: «опелевский» от General Motors использовать запрещено, сотрудничество с французской фирмой Dangel, специализирующейся на полноприводных транcмиссиях, ограничивается пока только коммерческими автомобилями платформы К0… Короче говоря, вывод напрашивается сам собой.

Теперь о главном. Некоторое время назад Карлос Таварес был в России с визитом, посетив в том числе и завод в Калуге. Дело было до официального объявления о возвращении на наши просторы Opel. Тайны из этого события никто не делал, однако и российское представительство PSA заранее журналистов об этом не уведомляло. Между тем, из плотного потока разговоров, встреч и бесед (формальных и не очень), которые провёл генеральный директор Peugeot-Citroen, отчётливо вырисовывается тема полного привода, в необходимости которого, по данным сайта Kolesa.ru, генеральный директор Peugeot-Citroen не сомневается. Главная причина здесь, конечно, в низком спросе на «новообращённые» модели Opel, которые уже базируются на французских платформах.

Теперь, почему мы вынесли в заголовок Jaguar E-Pace? Во-первых, полный привод в базовом своём исполнении у этой модели – проще некуда: привычная муфта Haldex и никаких примочек вроде дополнительных кареток, отключающих колёса и валы при прямолинейном равномерном движении. Во-вторых, сама модель – компактная, и сумма этих слагаемых даёт необходимый Таваресу результат, который, к слову, пригодится не только для Opel.

Что касается сделки с Tata: иные западные СМИ утверждают, будто стороны уже ударили по рукам, но странно здесь другое. Все говорят именно о продаже индусами части или даже полного пакета акций JLR. Возникает вопрос: а не мелковато ли это для Тавареса? Неужели менеджер его масштаба не держит в голове и саму Tata? Не будем забывать, что рынок Индии довольно объёмный и важный. В прошлом году здесь было продано 3 393 705 автомобилей, и это пятый результат в мире после Китая, США , Японии и Германии, от которой индусы отстают совсем немного – граждане первой экономики Европы в 2018 году приобрели 3 435 778 машин.

Возвращаясь к вопросу Jaguar Land Rover. Британцам с Таваресом будет легко. Во-первых, он искренне и технически обоснованно недолюбливает электричество, постоянно подчёркивая, что последствия увлечения “зеленью” Европа будет расхлёбывать долго. Во-вторых, он принудительно ограничил разработку автономных систем уровнем Level 3 — по крайней мере, для моделей PSA (активный круиз-контроль, удержание в полосе), так что от этой статьи расходов JLR будет избавлен. И поскольку Таварес — менеджер прижимистый, университету Глазго уж точно не стоит рассчитывать на дотации — как минимум на разработку интеллектуальных рулей.

P.S. При подготовке материала мы обращались за комментариями как к PSA, так и к JLR. Разумеется, ни одна из сторон вероятное приобретение не подтверждает. Остаётся запастись терпением.

В этой статье мы расскажем о самых известных легковушках, сыгравших свои роли в наиболее популярных отечественных кинофильмах. В отличие от технологических киносъёмочных машин, о которых мы уже писали, их называют игровыми автомобилями, превратившимися в своеобразных звезд экрана. Большинство из них крупные киностудии выкупают или арендуют у владельцев, а собственными силами собирают лишь уникальные единичные экземпляры, часто совсем не похожие на оригиналы.

Сегодня главным отечественным хранилищем редких работоспособных игровых машин является Киноконцерн «Мосфильм», недавно отметивший своё 95-летие. При нём в 2002 году в помещениях бывшего механического цеха был образован самый крупный общедоступный музей автокинотехники. Его главная экспозиция, достигающая 30 ретромобилей, живёт в постоянном движении: когда одни автомобили находятся на реставрации или выезжают на съёмки, их места занимают следующие раритеты.

Фрагмент коллекции игровых автомобилей в главном зале музея Киноконцерна «Мосфильм»

Считается, что эра игровых автомобилей собственного изготовления началась в 1931 году с появлением книги Ильи Ильфа и Евгения Петрова «Золотой телёнок». Одним из главных персонажей там был Адам Козлевич, прославившийся в советской литературе своей легендарной машиной «Антилопа гну», слепленной из всего, что попадалось под руку.

Кадр из фильма «Золотой телёнок»: непрерывно дымя и стреляя, катится зеленый автомобиль «Антилопа гну» с надписью на задней дверке «Эх, прокачу!»

Столь странное название было заимствовано у африканских антилоп с головой и рогами от быка, гривой лошади, телом коровы, бородой горного козла и ослиным хвостом. Этот удивительный автомобиль был собран неизвестно когда и непонятно из чего, но на облицовке радиатора гордо носил невесть откуда взявшуюся медную бляшку с надписью Lorraine-Dietrich («Лоррэн-Дитрих»).

Боевой расчет «Антилопы гну» в картине «Золотой телёнок»: слева направо — шофер Адам Козлевич (Николай Боярский), Остап Бендер (Сергей Юрский) и Шура Балаганов (Леонид Куравлёв)

Когда же в 1968-м на экраны вышел кинофильм «Золотой телёнок», простые зрители и маститые автомобильные историки ударились в полемику об истоках советской «Антилопы». Они долго не хотели верить, что это вовсе не революционный продукт молодого отечественного автопрома, а голый новодел или просто шутливая самоделка «дизайнеров» с Мосфильма, собранная из отживших свой срок деталей, выброшенных на свалку. С годами этот метод создания игровых автомобилей вовсе не утратил своего места под солнцем.

Сегодня самой маленькой и легкой машиной в коллекции Мосфильма является двухместная восьмисильная серпуховская «инвалидка» С-3А  с огромной пояснительной табличкой, на которой сотрудники музея признают, что эта «коляска не принимала участия в съёмках кинокартины «Операция «Ы».

Скромная двухместная инвалидная коляска С-3А Серпуховского  мотозавода в коллекции музея Мосфильма

Рядом с ней стоит первая горбатая легковушка ЗАЗ-965 «Запорожець» с задним мотором воздушного охлаждения в 23 силы, которая снялась в нескольких комедийных фильмах. В конце 1990-х на экраны вышел захватывающий фильм-погоня «Не послать ли нам гонца», в котором молодой фермер в облике актера Михаила Евдокимова на своем 40-сильном «Запорожце» ЗАЗ-968М совершал опасное путешествие из своей глухомани до московского Кремля и вернулся живым.

В главном зале музея стоит легендарный заднеприводный «Запорожец» ЗАЗ-965 выпуска 1962 года

Смелые киношные путешественницы Наталья Кустинская (слева) и Наталья Фатеева со своим «Запорожцем» в фильме «Три плюс два» (1963 г.)	Михаил Евдокимов и его «Запорожец», проделавшие в ленте «Не послать ли на гонца» путь от Алтая до Москвы и обратно (1998 г.)

Первой советской «народной» легковушке «Москвич-401» с мотором в 26 сил и багажником на крыше для перевозки вещей на дачу не удалось войти в ранг киногероев, но все зрители, когда-либо смотревшие фильм «Москва слезам не верит», надолго ее запомнили.

В фильме «Москва слезам не верит» (1979 г.) Ирина Муравьёва в образе Людмилы Свиридовой готова тотчас ринуться на дачу на своем «Москвиче»

В военном секторе музея представлена отреставрированная и практически новая легендарная 50-сильная «эмка» ГАЗ М-1, превосходящая все иные многочисленные самодельные и бутафорские машины.

Отреставрированная пятиместная мосфильмовская «эмка» с большинством оригинальных узлов

Помятая «рабочая лошадка» с высокой посадкой и чужим радиатором из сериала «Марьина роща» группы Мостелефильм (2012 г.)

После войны командирский автомобиль ГАЗ-67Б со всеми ведущими колесами и упрощенным открытым кузовом дублировал все лёгкие вездеходы военного времени, которые не сохранились, и сам принимал участие в новых кинофильмах о Великой Отечественной.

Армейский 54-сильный вездеход ГАЗ-67Б, выпускавшийся с 1944 года, использовался в основном в кино и народном хозяйстве

Солдат Алеша (Владимир Ивашов) торопится к матери на послевоенном вездеходе ГАЗ-67Б. Кадр из фильма «Баллада о солдате» (1959 г.)	Транспортировка раненых на вездеходе ГАЗ-67Б для перегрузки на санитарный поезд. Кадр из легендарной ленты «Офицеры» (1971 г.)

С момента рождения легковая «Волга» М-21 была непременным «актёром» в самых известных кинокартинах, интерес к которым не снижается до сих пор. Сейчас в музее осталась только одна «главная» 75-сильная «Волга» ГАЗ-21Л выпуска 1964 года, хотя в культовом фильме «Берегись автомобиля» использовались три внешне одинаковые игровые машины с горизонтальными хромированными облицовками радиаторов и багажниками на крыше, но разными регистрационными знаками.

В музее Мосфильма та самая «Волга», сыгравшая главную роль в кинокартине «Берегись автомобиля» (1966 г.)

Именно эту машину «цвета белой ночи» с номерным знаком «49-04 мот» в начале фильма рассматривали страховой агент и честный угонщик Юрий Деточкин (Иннокентий Смоктуновский) и продавец-контрабандист Дима Семицветов (Андрей Миронов). Её же потом угонял Деточкин и затем мчался по Киевскому шоссе, пока его не остановил автоинспектор Георгий Жжёнов.

Деточкин (справа): «Цвет неброский. Замочек японский? Трудно ключи подобрать, отмычкой не возьмёшь, а автогеном резать такая возня».

Жжёнов: «Помогите завести этот драндулет. Давай подцепим к твоей «Волге». А тросик у тебя есть?» Деточкин: «А кто его знает, что там есть!»

Жжёнов: «Порядок! Спасибо, друг! Выручил». Обратите внимание: в этом и предыдущем эпизодах разные варианты «Волги» — трюковой и дорожный.

Постановщиком и исполнителем трюковых гонок по лесистой местности и на пересечении кольцевой дороги с Внуковским шоссе являлся известный каскадер Александр Микулин, «выступавший» на списанных и чуть переделанных машинах № 43-74 и № 82-15.

Следователь Подберезовиков (Олег Ефремов): «Ну, артист! Откуда ты такой взялся? Простите, а вы не псих?» Деточки: «Нет, у меня и справка есть»

Четвертой в этом ряду была двухцветная «Волга» с номером «49-49 мот» раннего выпуска, которую Деточкин, обнаружил под Устьинским мостом на Москве-реке и убедился, что позорно «прокололся».

На Садовом кольце Деточкин за рулем очередной угнанной «Волги»: «Вы в окно сегодня выглядывали? Это машина Стелькина, а он взяточник».

В фильме «Бриллиантовая рука» (1968 г.) на списанном такси М-21А первой серии с номером «28-78 ого» и широкими вертикальными прорезями в облицовке старший экономист Семён Горбунков (Юрий Никулин) «ездил в булочную за хлебом».

В мелодраме «Три тополя на Плющихе» (1968 г.) таксист Олег Ефремов в арендованной машине М-21Т № 04-80 катал по Москве, а потом долго ждал около кафе свою Нюру — актрису Татьяну Доронину.

В советской киноиндустрии спрос на комфортные шестиместные автомобили ГАЗ-12 ЗИМ ограничивался практически одной кинолентой «Дело пёстрых» с известной сценой «На заснеженном мосту». В России интерес к ЗИМу существенно подрос, тем более, что его всегда снимали прямо «с колёс» — без каких-либо доработок.

Подготовка представительского 90-сильного ЗИМа к зимним съёмкам в киноленте «Дело пёстрых» (1958 г.)

Отреставрированный ЗИМ с крымским регистрационным знаком в картине «Водитель для Веры» (2004 г.)

Крохотная немецкая 23-сильная легковушка Opel Р4 середины 1930-х с однолитровым моторчиком, вероятно, случайно угодила на Мосфильм, где снималась в нескольких боевиках, любовных и образовательных фильмах, пока не превратилась в музейный экспонат.

Автомобиль Opel P4 с самодельной передней облицовкой встречает посетителей у входа в музей Мосфильма	В фильме «Приступить к ликвидации» (1983 г.) на этом «Опеле» ездил бывший военный летчик Алтунин (Василий Лановой)

Появление в советском кино автомобилей BMW-321 объясняется не только трофеями, но и послевоенными репарациями, во исполнение которых один из заводов группы BMW попал под контроль советского акционерного общества «Автовело». Кроме того, после войны там собирали новую машину марки AWE-340 с 55-сильным движком и широкой облицовкой передка, который киношники выдавали за довоенную легковушку.

Немецкий 45-сильный седан BMW-321 довоенной сборки в сериале «Московская сага» (2004 г.)

Легковой автомобиль Вермахта BMW-321 в кинофильме про разведчиков «Щит и меч» (1968 г.)	Ошибка создателей ленты «В июне 41-го»: «советская» машина AWE-340 в составе фашистской автоколонны (2003 г.)

В 1977 году на экраны вышла магическая любовная драма «Раба любви» о становлении русского дореволюционного кинематографа. Естественно, найти в Советском Союзе пару «живых» игровых автомобилей тех давних времён оказалось невозможно, но тут помогли бережливые коллекционеры из Латвии. В результате счастливые киношные влюбленные — психопатичная звезда немого кино Ольга Вознесенская (Елена Соловей) и оператор Виктор Потоцкий (Родион Нахапетов) — катались по современной Одессе на редком французском родстере Renault NN с однолитровым моторчиком.

Двухместный 15-сильный спорткар Renault NN выпуска 1922 года для главных героев фильма «Раба любви»

Более солидные создатели этой ленты довольствовались итальянским 27-сильным темно-синим кабриолетом FIAT-503, развивавшим скорость 75 км/ч. Обе машины, собранные в 1920-е годы, явно не вписывались в заданную фильмом эпоху. Но это было уже не важно.

Открытый FIAT-503 1927 года. Спереди сидит киношный режиссер Александр Калягин, сзади — продюсер Савва Южаков (Олег Басилашвили)

Об источниках появления на Мосфильме случайных американских представительских машин история умалчивает. Дебют солидного обтекаемого седана Buick Century Model 41 с рядным восьмицилиндровым двигателем в 107 сил и двумя зачехленными «запасками» состоялся в фильме «Тегеран-43» (1980 г.), повествовавшим о конференции лидеров трех союзных стран и планах послевоенного переустройства мира. Четыре остальных появления этого «Бьюика» на экранах «проскочили незаметно», и теперь он красуется в главном зале музея.

Эффектный пятиместный Buick Century выпуска 1939 года на почетном месте в музее Мосфильма

Единственное фото автомобиля Buick Century, сделанное во время съёмок кинокартины «Тегеран-43»

Рядом с «тегеранским» ретромобилем стоит отреставрированный 115-сильный малиновый кабриолет Buick Special Model 44C с заказным кузовом купе. Его построили в 1941-м для императора Генри Пу И — правителя государства Маньчжоу-Го, генералиссимуса и главнокомандующего Маньчжурской императорской армией. Его правление закончилось в августе 1945-го, и следы редкого «Бьюика» затерялись. Только в начале нового века Мосфильм выкупил эту машину у коллекционера из Якутска, которая потом снялась в двух фильмах.

Редкий Buick Special 1941 года, принадлежавший императору Манчьжурии, отреставрирован и сохранен на Мосфильме

С престижными «Паккардами» киноконцерну не повезло. В его коллекции сохранился единственный представительский седан Packard-120B Eight с двумя современными противотуманными фарами, который возил маршала Климента Ворошилова, летчика Валерия Чкалова и советскую номенклатуру, а потом «мельком проскочил» в пяти фильмах.

Роскошный четырехдверный Packard-120B выпуска 1936 года с 120-сильным двигателем в музейной экспозиции

При столь сложной ситуации с настоящими игровыми машинами для «создания атмосферы заграницы» пришлось использовать солидный чехословацкий легковой автомобиль Tatra-603 выпуска 1960 года с аэродинамичным кузовом и двигателем V8 воздушного охлаждения в 95 сил, расположившимся за уютным задним диваном. С его участием сняли лишь три фильма.

Чехословацкая заднемоторная Tatra-603 в «восточном городе». Кадр из кинофильма «Бриллиантовая рука» (1968 г.)

Редкая трехфарная легковая «Татра-603» на съёмках кинокартины «Исчезнувшая империя» (2007 г.)

 

«Пятёрка» настолько отличалась от предыдущих моделей ВАЗ, что многие «знатоки» после выхода ВАЗ-2105 тут же приписали дизайну новой модели иностранные корни, утверждая, что внешность машины — дело рук дизайнеров Fiat. Тем более, что тогда итальянская фирма, действуя в духе времени, действительно выпускала автомобили, внешность которых была куда более угловатой, чем у Fiat-124, ставшим

Интерьер Fiat 131 (первое) фото имеет что-то общее с салоном «пятёрки». Для сравнения – панель приборов предсерийного ВАЗ-2105

Семёрочные корни: в некоторых версиях «торпедо» Fiat было таким же большим и высоким, как на вазовской «ноль седьмой».

Новый Fiat получил мякие передние кресла с высокими спинками и подголовниками. ВАЗ-2105 (второе фото) – тоже!

Однако в действительности итальянцы не имели отношения к дизайну ВАЗ-2105. Ведь еще в 1971(!) году руководство советского завода поставило перед своими конструкторами и дизайнерами непростую задачу — обновить внешний облик ВАЗ-2101, который всего год как выпускался в Тольятти. Эксперименты с передком и попыткой оформить его в духе поздних версий Fiat-124 Speciale или

Как на «шахе»: на некоторых прототипах «пятёрки» вместо прямоугольных фар стояли четыре круглые

Да и прямоугольные фары, которые пытались приладить на «круглоносые» Жигули первой модели, этому автомобилю не очень подходили. Поэтому уже к 1974 году стало понятно, что малой кровью не обойтись, и экстерьер будущего «автомобиля 1980 года» (а именно так называлась перспективная разработка!) придется изменять радикально. По сути, впервые с момента производства Жигулей дизайнерам дали карт-бланш, разрешив поменять не только детали оперения, как это было на  

Кузов ВАЗ-2105 отличался от исходника первой модели намного больше, чем у остальных заднеприводных моделей ВАЗ

Поэтому в Тольятти пошли тем же путём, что и на АЗЛК при модернизации «четыреста двенадцатого» до АЗЛК-2140, сохранив прежние крышу и пол, дверные проёмы и стёкла. Да и в целом архитектура кузова осталась прежней, однако благодаря новым внешним панелям и деталям оперения «пятёрка» выглядела не просто как очередная вариация на тему Fiat 124 с большим или меньшим количеством декоративных элементов, а как по-настоящему новая модель.

На фото: ходовой макет ВАЗ-2105

На некоторых прототипах стояли диски с четырьмя большими вентиляционными отверстиями

Единственное, в чем выражалось заметное родство с прежними Жигулями — та самая крыша, которая осталась на ВАЗ-2105 в первоначальном виде, не считая более крупных и «заострённых» решеточек системы вытяжной вентиляции, расположенных на задних стойках (но и они были внедрены не сразу).

В ходе

Двигатели Жигулей получили цепной привод газораспределительного механизма. Исключение – мотор ВАЗ-2105

Поскольку в ТЗ на «пятёрку» стояла задача по снижению шумности, токсичности и расхода топлива, конструкторы решили отказаться от традиционной цепи в пользу принципиально нового решения – плоскозубчатого ремня. Это нововведение потребовало пересмотра всего привода ГРМ, в котором вместо натяжителя и успокоителя появился натяжной ролик. Чтобы в случае обрыва ремня поршни не встретились с клапанами, в днище первых предусмотрели специальные выемки.

Двигатель Жигулей с ремнём вместо цепи легко опознать по алюминиевой клапанной крышке и пластиковому кожуху привода ГРМ

Ременной привод ГРМ в середине семидесятых годов появился на многих европейских малолитражках. Среди его преимуществ – простота, компактность и малая шумность механизма во время работы двигателя (тише цепи на 3-4 децибела, а это очень много). Недостаток один – ресурс ремня меньше, чем у цепи, а в случае обрыва многие моторы (но не «пятёрочный»!) не просто глохнут, а устраивают

ВАЗ-2105 попал на обложку журнала «За Рулём» лишь в январе 1983 года. Но уже в 1980-м издание активно освещало конструкцию новинки, посвятив «пятёрке» несколько больших публикаций

Внедрение зубчатого ремня далось советским конструкторам нелегко. Ведь во время испытаний выяснилось, что ремни иностранного производства работали долго, а экспериментальные отечественные изнашивались буквально за сотню моточасов. Как оказалось, при переводе технической документации в СССР перепутали знак ‰ (промилле) с процентами (%), из-за чего «сваренная» резиновая смесь уступала импортной впятеро! Отсюда и быстрый износ ремней.

О ременном двигателе в народе ходит популярная история. Когда на «пятерочном» моторе в дороге срезало несколько зубьев на ремне, смекалистый владелец Жигулей не растерялся, а… разрезал ремень вдоль и совместил две половинки так, чтобы поврежденные участки на одной части ремня сочетались с целыми зубьями на второй. Такой фокус позволил автомобилисту добраться до дома!

Со временем доля «обычных» двигателей с цепным приводом распредвала под капотом Жигулей пятой модели увеличилась

Полученный опыт по ременному приводу ГРМ, впервые реализованному серийно в истории советского автопрома именно на ВАЗ-2105, позволил заводчанам несколько лет спустя быстро и без особых затруднений внедрить аналогичную конструкцию и на двигателе первого переднеприводного автомобиля ВАЗ.

В девяностые годы на просторах бывшего СССР появилось немало реэкспортных Жигулей и Самар, ввезенных из разных стран Европы как в виде подержанных автомобилей, так и совершенно новыми. Среди них выделялись так называемые

Одной из самых эффектных версий Жигулей стала Lada Nova jr. spezial, которую немецкий импортёр Deutsche Lada Automobil GmbH сделал как раз на базе обычного ВАЗ-2105.

Lada Nova – так в Германии назывался ВАЗ-2105

От стандартной «пятёрки» немецкая NOVA в максимальной комплектации Special отличалась накладками на порогах и оригинальными развитыми бамперами, которые выгодно преображали внешность автомобиля, придавая ей «импортный лоск», по которому эта машина даже превосходила «люксовый»

На фото: рекламный буклет Lada Nova Special

Версия Special была дороже обычной Новы на пару тысяч немецких марок

Среди других интересных опций Новы — легкосплавные диски Melber KBA 40668, зеркала Hagus, спойлер Pfeba, спортивный руль, аудиосистема и стеклоочистители на фарах, которыми оснащались многие экспортные Жигули. Интересно, что немцы даже заменили штатный вазовский шильдик на крышке багажника, а также добавили надпись «NOVA» на решетку радиатора.

Шильдики NOVA спереди и сзади дают понять, что это – экспортный ВАЗ-2105 для немецкого рынка

Некоторое время модель называлась Nova jr. special, затем – просто Nova Special

Кстати, не зря эта облагороженная «пятёрка» предназначалась для продажи только в Германии: ведь фраза «no va» по-испански означает «не едет»! Впрочем, уже к 1988 году переднеприводные Самары с трёх- и пятидверными кузовами затмили «классику» на немецком рынке настолько, что надпись «no va» стала пророческой — «пятёрку» не спасали даже «специальные» обвесы.

Выдержать конкуренцию с «девяносто девятой» Жигулям было не под силу. Особенно в Европе

Кроме немцев, «пятёрки» с обвесами предлагали шведский дилер Lada Sweden (2105 Sport), бельгийский импортёр Lada Scaldia-Volga S.A. (Junior), а также представитель Лады в Голландии GREMI auto-import bv.

Мы как-то

Много автомобиля за небольшие деньги – примерно так в Германии говорили про Жигули

Взяв новенькую Lada Nova, Боозе просто удалял большую часть её кузовных деталей, прикрывая оставшийся «остов» стеклопластиковыми панелями. Получившийся открытый автомобильчик в Bohse назвали довольно громко — Euro-Star.

На фото: Bohse Euro-Star

Силами двух с половиной десятков сотрудников Bohse наши Жигули превращались в открытый пляжный автомобильчик!

Формально «еврозвезда» могли перевезти от 4 до 5 человек (в зависимости от количества ремней безопасности), но от заднего сиденья фактически осталось одно название. Поэтому редкие владельцы необычных машинок обычно ездили на них максимум вдвоём — для чего, собственно, и предназначался этот «средиземноморский» вариант кузова. Поскольку от оригинала оставалась только нижняя часть несущей основы, в документах машина значилась как LADA BOHSE BD60L, а набитый заново 12-значный VIN-код не имел ничего общего с родным вазовским.

Выпуск Euro-Star в Нижней Саксонии начался в 1987 году, а всего за два года в Bohse переделали (или «испортили») таким образом около 250 «пятёрок».

 

В семидесятые годы на многих новых европейских автомобилях исчезли поворотные форточки и появились цельные стёкла в передних дверях. Это решение предложили дизайнеры и поддержали эргономисты, поскольку при этом улучшался не только внешний вид машины, но и обзор через наружное зеркало заднего вида, расположенное в углу дверной рамки.

Зеркало на ранних Жигулях вообще располагалось на крыле, что в сочетании с форточкой отнюдь не улучшало обзорность

Советские конструкторы отнеслись к этой идее настороженно, ведь «форточки» позволяли организовать быстрый приток свежего воздуха в салон, но не приводили к возникновению сквозняков.

Форточка – этакий «псевдокондиционер» по-советски

«Отжав» вот такой замочек, в салон Жигулей можно было легко проникнуть. Этим пользовались многие злоумышленники или просто подростки, желавшие покататься на чужой машине

Вдобавок передняя и задняя часть сплошного стекла при том имели совершенно разную высоту, из-за чего при подъеме стекло могло перекоситься и даже заклинить. Тем не менее, от архаичных форточек на автомобилях нового семейства всё же решили отказаться, что привело к увеличению размеров и веса опускного стекла.

При доводке новой конструкции выяснилось, что буквально через несколько тысяч километров внутренняя панель дверей, на которой крепились кронштейны и натяжные ролики, просто выламывалась от нагрузок по периметру. Решение этой проблемы потребовало разработки пяти (!) разных вариантов модернизации привода стеклоподъемника, а победить её получилось только переносом натяжного ролика на усилитель наружной панели и удалением одного из кронштейнов. Полегчавшая всего на 100 граммов дверь уже не проламывалась. Также уже во время серийного производства «пятёрок» на некоторых автомобилях вылез еще один конструктивный дефект — неприятный металлический звук, возникавший во время движения стекла. Как оказалось, он возникал из-за контакта двух ветвей троса между собой и с краем ролика. Поэтому конструкторам в спешном порядке пришлось раздвигать ветви троса и устранять перекос роликов. Однако отзывных кампаний в то время не делали, и покупатели новых машин из первых партий тут же столкнулись с этой проблемой, что называется, на практике. Тросовые приводы скрипели, а стёкла постоянно перекашивались и заклинивали, из-за чего нередко даже ломались пластиковые ручки стеклоподъемников! Именно поэтому некоторые владельцы ранних «пятёрок» (особенно — старшего поколения!) ставили на свои машины короткие стекла, поворотные форточки и стеклоподъемники от прежних моделей Жигулей.

При желании такую форточку можно было поставить и на ВАЗ-2105

«Пятёрка» с форточками выглядит непривычно. Еще один «колхоз» этого экземпляра – панель приборов от ВАЗ-2103

Увидев автомобиль с подобными доработками на улице, многие принимали этот «тюнинг» за заводское исполнение, что и послужило поводом для возникновения мифа о существовании поворотных форточек на первых ВАЗ-2105.

В наше время к любым Жигулям принято относиться с лёгкой иронией — дескать, примитивные и архаичные. Однако появившаяся почти 40 лет назад «пятёрка» действительно отличалась рядом технических новаций — если сравнивать её с Москвичами, Волгами и вазовскими заднеприводниками предыдущих моделей, конечно.

Сохранив компоновку и архитектуру кузова, «пятёрка» получила немало технических новшеств, став экономичнее, тише и экологичнее прежних Жигулей

Кроме упоминавшихся в предыдущих разделах ременного привода ГРМ и отсутствия форточек в передних дверях, это пластиковые цельноформованные обивки дверей и потолка, полиуретановая набивка сидений, блок-фары с галогенными лампами, монтажный блок с предохранителями и реле, брусья безопасности в дверях, карбюратор с экономайзером принудительного холостого хода под управлением электроники, шариковые подшипники рулевого механизма вместо роликовых…

Отличия от прежних моделей бросались в глаза везде, включая салон

Цельноформованные дверные карты стали наиболее заметным нововведением в салоне. Однако на часть «пятёрок» устанавливали обычную «жигулёвскую» обивку

Словом, ВАЗ-2105 отличался от «единичек»,

На ранних машинах стекла комбинации приборов получили необычную коническую форму. Позже они стали плоскими, как на остальных Жигулях

Получила «пятёрка» и новые радиальные шины МИ-166, которые благоприятно повлияли на устойчивость и управляемость».

Необычные по дизайну диски без ступичных колпаков впервые появились именно на ВАЗ-2105

Три опытных образца ВАЗ-2105 летом 1979 года с честью выдержали проверку на соответствие международным требования во Франции, получив омологацию. Европейцев в первую очередь интересовало, насколько новая модель отвечает нормам безопасности и токсичности, которые в то время как раз были ужесточены. Именно поэтому многие решения в конструкции «ноль пятой» вызваны как раз необходимостью соответствия европейским требованиям, без которых экспорт этой машины на Запад был бы просто невозможен.

Зубчатый ремень ГРМ, отсутствие поворотных форточек, передние блок-фары — все эти решения серийно в истории советского автопрома были внедрены именно в 1980 году на ВАЗ-2105.

Блок-фары и бампер из алюминиевого профиля – даже спереди угловатая «пятёрка» ничуть не походила на прежние модели ВАЗ

«Пятёрка» должна была заменить

В марте 1981 года ВАЗ-2105 стал 6-миллионным автомобилем, выпущенным в Тольятти

Именно поэтому в «табели о рангах» и таблице с прейскурантом цен «пятёрка» должна была занять место ВАЗ-21011 — конечно, с поправкой на более современную конструкцию, повысившую себестоимость машинокомплекта. Не будем забывать и про первое серьезное подорожание новых автомобилей в СССР, которое произошло в августе 1979 года — то есть, буквально за несколько месяцев до выхода «пятёрки».

ВАЗ-2105 в момент выхода – не самые дешевые, но и не самые дорогие Жигули

Поэтому стоивший 8 000 рублей ВАЗ-2105 оказался на несколько сотен рублей дороже не только ВАЗ-21013 (7 300 руб.), но и даже некогда престижной, но уже немного устаревшей трёшке, которая стоила около 7 500 рублей. Не являясь самой дешевой моделью, «пятёрка» при этом не была и самыми дорогими Жигулями, ведь на тот момент «ноль шестая» в зависимости от объема двигателя оценивалась в 9 000-9 600 рублей.

По цене «ноль пятая» уступала не только полноприводной Ниве, но и заднеприводным «люксовым» моделям 2106 и 2107

Однако после того как ВАЗ-21013 и «трёшку» сняли с производства, «ноль пятая» стала самой доступной моделью. В конце восьмидесятых годов она стоила 8 300 рублей — то есть, дешевле, чем остальные Жигули и «многодверные» Спутники.

А вот в 2011 году — то есть, незадолго до снятия с производства – «пятёрку» можно было приобрести примерно за 180 000 рублей. Таким образом, на закате конвейерной жизни ВАЗ-2105 действительно стал самым дешевым российским автомобилем.

 

Помните, еще совсем недавно бегали по нашим дорогам абсолютно одинаковые машины традиционных цветов и немногочисленных марок? А бдительные стражи порядка в лице сотрудников ГАИ строго взыскивали за любые побрякушки на капотах и крыльях, утверждая, что отклонения от заводской нормы отвлекают внимание окружающих водителей от дороги и способны привести к ДТП.

Представители поколений, вошедших во взрослую жизнь до перестройки, наверняка помнят, как в иллюстрированных заграничных журналах появлялись, на зависть нашим дальнобойщикам, фотографии размалеванных во все цвета радуги Mercedes, MAN и Volvo как яркое доказательство «загнивания» западного общества. Но, как говорится, с тех пор немало воды утекло… Иностранные веяния нет-нет, да и доходят до наших краев. Рождается иной взгляд на современную моду – художественную роспись автомобильной техники.

Леди Ди и Джон Уэйн, волки и медведи, тигры и драконы, бабочки и полуобнаженные красавицы – все это и многое другое запечатлено не на художественных полотнах, а на капотах и дверях автомобилей, бортах прицепов и полуприцепов. А увидеть эту замечательную галерею на колесах можно, например, посетив гонки грузовиков, которые проходят ежегодно в Ля Костели во Франции. Парад транспортных средств там – всегда отрада для глаз. Конечно, на французском треке нервы напряжены до предела, особенно когда водитель выделывает на своем грузовике всевозможные, зачастую рискованные, пируэты. Зато зрители имеют возможность рассмотреть проезжающие мимо транспортные средства со всех сторон. Можно увидеть «грузовую живопись» и на Trucker&Country Festival, проходящем не только в Америке: раз в два года огромное число искусно расписанных машин собирается на выставке коммерческого транспорта в Ганновере.

И даже если вы владелец пижонского Гулливера Renault Magnum или сверкающего хромом облицовки носатого Kenworth, завоевать симпатии зрителей и высокие оценки строгого жюри не так-то просто. Во всяком случае, одних «природных» данных для этого порой маловато. Машину надо суметь эффектно подать. Лучше всего воспользоваться услугами профессионального художника, который превратит серийный автомобиль в неповторимое произведение искусства.

В раскраске автомобилей прослеживается такая тенденция: в Германии, например, шоу-грузовики оформляются владельцами как передвижные рекламные щиты; французы же в первую очередь предпочитают тематическое размещение. Так, один Mercedes-Benz Actros украшен портретом несравненной актрисы Брижит Бордо, другой – изображением французской рок-звезды Джони Холидея. Имеются картины и с мотивами из вестернов.

Портреты известных автогонщиков (как правило, на фоне их автомобилей или сюжетов состязаний) – еще одно направление в творчестве художников. В Ганновере, например, мне доводилось видеть туристический лайнер с огромным изображением Ferrari Михаэля Шумахера. Встречались и автобусы с рисунками гоночных мотоциклов, суперкаров и спортпрототипов. Но на этом полет фантазии обладателей техники и художников не заканчивается.

Когда оригинал «ледяного» автопоезда марки Renault появляется на дорогах Европы, люди удивленно переглядываются, приходя в восторг от этой гигантской картины, написанной аэрографом. Живописное произведение искусства занимает всю площадь тягача мощностью 380 л.с. и полуприцепа-фургона длиной более 13 метров. Автором этой уникальной автомобильной иллюстрации является художник по росписи аэрографом Вальтер Рознер. Его реализованный в 1991 году замысел рассказывает нам о грузовике и его задачах. Так, например, парусное судно символизирует транспорт, а буря и лед означают готовность транспортно-экспедиционной фирмы отправиться в любое место и в любое время. Нетронутый ландшафт поясняет, что это экологически чистый грузовик. На создание этого шедевра понадобилось полтора месяца, причем на поверхность площадью 110 м2 было нанесено 130 кг высококачественной краски.

«Самый красивый тягач в Европе», «загляденье для всех любителей грузовиков», «аура американских дальнобойщиков». Это всего лишь три из бесчисленных высказываний в специальной периодике по поводу блестящего от хромового покрытия седельного тягача фирмы Sortimo, разукрашенного художником по росписи аэрографом Альфонсом Бауэрфайндом. Понадобилось 80 кг краски и 800 часов работы, чтобы придать внешности автомобиля этот впечатляющий вид.

Своими выдающимися работами на кузовах автомобилей, фюзеляжах самолетов и мотоциклетных шлемах широко известен за рубежом финский художник Симо Рииконен. Его «подопечные» не раз становились победителями фестивалей грузовиков. Один из них принадлежит компании SISU в Карья. Не заметить этого красавца просто невозможно. Сверкающие свежим лаком кузов и кабина самосвала являют всему миру «преданья старины глубокой»: пузатые галеоны с объятыми пламенем мачтами, извергающие клубы дыма корабельные пушки и пенящиеся волны. За баталией наблюдает главный герой картины – знаменитый флибустьер капитан Кидд.

Грозного предводителя морских разбойников в расшитом золотом камзоле, широкополой шляпе с плюмажем и высоких ботфортах Рииконен изобразил в полный рост на двери кабины. Положив руку на эфес шпаги и поставив ногу на бочонок с порохом, Кидд надменно взирает с грузовика своим единственным глазом. Самосвал, кстати, так и называется – «Капитан Кидд».

Не оставит равнодушным и сюжет финского художника на кабине магистрального тягача Scania 112М по имени «Горячая зима»: лев с головой орла, охраняющий драгоценности. В основу сюжета положен исторический факт объединения компаний Scania и Vabis. Художник просто соединил в одно целое гербы городов, где располагались их штаб-квартиры.

Основное орудие мастера – аэрограф. С его помощью он создает картины, предпочитая работать с большими поверхностями – «есть где развернуться». В этом смысле борта автобусов или полуприцепов – вполне подходящее место для воплощения фантазии. Почти все творения Рииконена предназначены отнюдь не для тиши музейных залов и частных коллекций, а для работы, зачастую тяжелой и грязной. «Капитан Кидд», например, перевозит щебенку, «Фантазия» – бревна.

В Германии развиты и другие направления автомобильного артмодерна, которые, кстати, здесь уже не считаются чудачествами.

Кроме «доработки» экстерьера в виде нанесения художественного изображения на кабину, капот, крылья, все чаще владельцы техники по настоянию мастеров перекрашивают машины целиком, создавая тем самым необходимый фон для будущей картины. Причем подбор краски осуществляется не на словах, поскольку даже незначительное изменение оттенка способно смазать ожидаемый эффект. Кстати, оформители не гоняются за эмалями с эффектом «металлик», отдавая предпочтение обычному лакокрасочному покрытию – в этом случае их работа не воспринимается как переводная картинка огромных размеров.

К слову, о переводках. Хорошо известные среди коллекционеров-стендовиков модельные фирмы Revell, Italeri, Monogram и другие в последние годы выпускают копии седельных тягачей и спецмашин (самые популярные масштабы – 1/24 и 1/25), в комплекте к ним прилагаются блоки шикарных миниатюрных картин, копирующих полноразмерные подлинники.

Так уж случилось, что время проведения прошлогодней международной выставки коммерческих транспортных средств в Ганновере совпало с годовщиной трагедии 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке. Некоторые компании, например GM, почтили память погибших минутой молчания. А одна из фирм сделала автопоезд с седельным тягачом MAN TG-A, превратив его в передвижную выставку.

Изображенная на бортах картина символизировала единство Евразии и Америки протянутыми через океан руками для рукопожатия. Ребенок, пытающийся остановить черные тучи, означал стремление человечества к предотвращению угрозы войны. Наконец, протянутая лента между Дрезденом и Нью-Йорком с двумя прожекторными пучками света на месте руин Всемирного торгового центра (ВТЦ) говорила о том, что все границы между странами условны. В самом полуприцепе устроена передвижная выставка фоторабот, посвященных событиям годичной давности. «Грузовик мира», как его назвали посетители IAA, призван напоминать людям о том, как хрупок этот мир…

Что же встречается на кабинах и спойлерах грузовиков кроме вышеперечисленных сюжетов?

Бесспорно, это романтические зарисовки: томящиеся в плену диких животных соблазнительные женщины, псевдомифологические персонажи, маринистика и даже аэрокосмические баталии. И не думайте, что копии не впечатляют. Впечатляют, да еще как! Я, например, не могу забыть то сильное впечатление, которое произвели на меня модели грузовиков, собранные одним из молодых столичных художников.

Чего стоил только американский Kenworth К-100 Aerodyne, несший на борту изображение пилота в гермошлеме и двух демонстрационных истребителей F16 на заднем плане! Почему-то сразу вспомнилась заставка к статье «Эскадрилья «Агрессор», опубликованной одним из наших авиационных журналов еще в так называемые застойные годы.

А вот фантастические сюжеты на обшивке Ford Aeromax 106, недвусмысленно озаглавленные словосочетанием Space Division, способны не только восхитить, но и вызвать прилив фантазии.