Про велосипед как транспортную систему. Создание комфортной среды для велосипедистов и пешеходов обсудили на конференции в иргту
[:RU]На самом деле тема настолько много раз обсуждена столькими опытными людьми, что кажется, будто и сказать тут уже нечего. Однако, не смотря на все сказанное и написанное по этой теме в российских городах как было плохо с велосипедом, так и остается плохо по сейчас. Так что я все же попробую высказать некоторые соображения про велосипед, как городской транспорт, применительно к России. Иллюстрировать буду для разнообразия фотографиями из США 🙂
Первое? что важно понять - это границы применимости и, соответственно, классификаторы всего? о чем мы ведем речь. Дело в том, что далеко не каждый велосипед может быть видом городского транспорта. Звучит это, конечно, странно… колеса - есть, руль - есть, тормоза - есть, - что же еще тут надо? Однако реальность городов, в которых велосипед - это действительно важный вид городского транспорта такова, что вся их инфраструктура построена под вполне определенный класс велосипедов - под самые дешевые/простые модели. У нас таких велосипедов по сути в городах практически нет. У населения на руках велосипеды предназначенные для активного отдыха, реже - для спорта - и то, и то - весьма дорогие модели. А вот моделей, которые были бы дешевыми/простыми у нас нет даже в продаже..
Как говорит голландская народная мудрость: «Если у вас не украли еще трех велосипедов, значит Вы в Амстредаме не жили». Мы обсуждали вопросы велопарковок в Самаре, и местные велосипедисты отмечали исключительную важность размещения парковок в зоне с видеонаблюдением. Велосипед стоит дорого и оставлять его без присмотра - страшно. Так вот имея такой подход создать велосипедную инфраструктуру для города не возможно. Никто в НЙ или Вашингтоне не делает видеонаблюдение у каждой велопарковки, иначе бы этих парковок было по несколько штук на город… Основной принцип - дешевые велосипеды, которые могут стать и правда массовым явлением. Такие, которые не страшно бросить где угодно, а если их украдут - то и не жалко.
К сожалению этот принцип мало кто в России понимает… Дело в том, что велосипедисты, которые активнее всех выступают за велоинфраструктуру уже имеют свои дорогие велосипеды и думают, естественно, о своих нуждах… А те у кого велосипедов нет думают что «у нас полгода снег лежит», а значит вообще делать ничего не надо.
Парковать велосипеды при желании можно и без парковок. Главное, чтобы велосипеды были дешевыми. (Нью-Йорк)
Теперь вторая важная штука, непосредственно связанная с велопарковками: а где его хранить?! В наших высотных типовых домах мягко говоря не предусмотрено нормальной инфраструктуры для хранения велосипеда. Хранить в квартире велосипед, предназначенный для транспортных целей, практически не реально (если речь не идет о квартире на первом этаже - да и то сомнительно).
Дело в том, что затраты на его подъем/спуск - это и время затраты и затраты сил. Одно дело? если это велосипед для активного отдыха, который берет молодой человек на выходной для велопрогулки. Но другое дело, когда его надо каждый день таскать туда-сюда женщине средних лет.
Мэрия Москвы приложила исключительные усилия к тому, чтобы делать во дворах бесплатные автомобильные парковки, но она не сделала ничего, чтобы сделать во дворах велосипедные стоянки для хранения велосипедов. Отсутствие таких стоянок не проблема в малоэтажной застройке типичной для европейских или американских пригородов - там есть все возможности для хранения велосипеда. Но у нас вопрос его хранения в доме - это исключительно острый вопрос, требующий системного решения. Поэтому во дворах необходимо возведение стоянок для велосипедов: причем в данном случае уже защищенных, как от осадков, так и от воров.
Велопарковки, спешно расставленные по Москве, забыли «утопить» в землю из-за чего торчат не эстетичные «полозья». В отсутствие велосипедистов и скамеек в городе они используются бабулями для опоры и отдыха. Парковка у станции, однако не годится для длительного хранения велосипеда.
Как мы видим по этим двум пунктам, которые бы позволили развивать велосипед как транспорт, у нас ничего не сделано. У нас не продают дешевые велосипеды, у нас нет стоянок для них в жилой зоне. И в этом смысле водружаемые сейчас велопарковки в Москве вопрос десятого уровня важности… потому что никто не решится оставлять дорогой велосипед на таких парковках, и только очень небольшой процент населения имеет сейчас просто саму возможность регулярно выезжать на велосипеде на улицу.
Теперь давайте разберемся в сфере их применимости. Надо признать, что обеспечить транспортную доступность для велосипеда всего города размеров не то что Москвы, но даже Самары или Воронежа просто не реально. Для того, чтобы мы могли говорить о транспортной функции велосипеда, его использование должно быть и правда массовым. Массовым - значит не только для студентов и старших школьников, у которых полно дурной энергии. Велосипед актуален там, где в силу экономических причин плохо работает общественный транспорт.
Типичный пример поездки жителя Москвы на работу примерно такой: выход из дома, ожидание на остановке подвозящего маршрута наземного транспорта, поездка на нем к метро, пересадка на метро, поездка до работы. Так вот тут слабое звено «ожидание подвозящего маршрута».
Если мы возьмем Московскую область, то там, учитывая относительно небольшие размеры городов, аналогичная схема выстраивается с заменой метро на электричку.
Гораздо интересней, какова его ниша в крупнейших провинциальных городах… Дело в том, что тут такого четкого разделения на подвозящие и магистральные маршруты попросту нет. Маршрутки ходят из любого конца города в любой, достаточно регулярно… там пугающие условия перевозки, но и условия проезда для велосипедиста по улицам тоже у нас пугающие…
Естественно, в некоторых городах есть небольшие сети метрополитена, но у них крайне низкий охват города. Проезд в автобусах и троллейбусах преимуществ перед поездкой на велосипеде по сути не дает… Выделенных полос для них практически нет. Так что тут могут рассматриваться всерьез разве что узловые трамвайные станции, с выделенными линиями, но и то, такой подход, учитывая регулярность работы трамвая в России, крайне сомнителен.
В общем и целом велосипед - это транспорт для внутрирайонных перемещений в крупном городе, или для перемещений по всему городу в небольшом городе. Поэтому во многих районных центрах в России, в небольших городах, велосипед используется населением достаточно активно… Этому способствует слабое развитие общественного транспорта. В Москве велосипед может быть использован как транспорт «последней мили» для внутрирайонных перевозок к метро, в Московской области - к перевозкам к станциям электропоездов. А вот для крупнейших провинциальных городов все гораздо сложнее… внутрирайонных перевозок не много, а межрайонные перевозки могут осилить не многие.
Первый московский троллейбус, оборудованный креплением для перевозки велосипедов.
Отсюда следует ответ на одно из любимых возражений против велосипеда со стороны обывателей: «Нет, не нужен душ на работе и не надо потеть по дороге, тужась в поездке… Просто вы представляете себе поездку на велосипеде на работу через весь город, а его реальная ниша в короткой и не напряжной поездке через пару кварталов». Речь идет о 5 минутах неспешной езды на велосипеде до метро, вместо 10 минут ожидания автобуса и 30 минут стояния на нем в пробках, в поездке к ближайшей станции… На самом деле не более.
Велопрокат в Вашингтоне. В крупных городах США он уже давно есть, сейчас к его запуску активно готовится Нью-Йорк.
Из этого следует и первоочередной выбор объектов, для создания велосипедной инфраструктуры. Во-первых - это станции магистрального транспорта: метро, электрички, скоростной и обычный трамвай на выделенном полотне. Тут нужны серьезные велопарковки для массового и длительного хранения велосипедов. Такие, чтобы они вместили всех желающих с целого района, и обеспечили хотя бы минимальную защиту от погоды и воров.
Во-вторых - это учреждения, для которых подразумевается в первую очередь внутрирайонная активность: школы, торговые центры, кинотеатры. Здесь уже меньше время хранения, а значит меньше и требования к организации парковок. В-третьих - это зоны, предназначенные для активного отдыха, и такие места куда будет добираться много молодых и сильных, кто готов проехать большее расстояние. Парки, скверы, набережные рек… а также ВУЗы.
Хорошая велодорожка требует изменения всей организации движения на улице, а особенно - размещения парковки (Чикаго).
А что мы скажем про транспортировку велосипедов?.. Магистральный транспорт в часы-пик не предназначен для транспортировки велосипедов совсем. Я думаю это не новость, что у нас в часы-пик и метро, и электрички перегружены выше крыши.
Ровно та же история и в городах с куда меньшей загрузкой общественного транспорта, например в Филадельфии велосипед перевозить в метро можно - но только вне часа пик, и только в определенной точке вагона (занята - жди другой поезд). Для перевозки велосипеда на наземном транспорте он оборудуется соответствующими креплениями… Комбинированная поездка велосипед+автобус+велосипед возможна между соседними районами, в зоне где велосипед трудно применим из-за особенностей рельефа… Но на практике доля таких поездок бывает крайне не велика.
И перевозка в метро, и перевозка на наземном транспорте - это, скорее «страховочные меры» для велосипедистов, на случай проблем в пути… это дополнительный сервис, который имеет смысл после развития достаточно активного велопользования.
Лучшая конструкция велопарковки. Велопарковка должна смотреться эстетично, чтобы не раздражать людей… (Филадельфия)
Перейдем теперь к трассам. Понятно, что прогулочные или спортивные велодорожки и велотреки - это отдельный жанр, который мы глубоко разбирать не будем. Что касается дорожек внутрирайонных или в малых городах, то тут, увы, по своей структуре первичным является наличие велодвижения… Это практически не разрешимая организационная задача - создание такой инфраструктуры, в отсутствии ее пользователей.
Велодорожки, безусловно, чаще всего создаются за счет автомобильных дорог, а значит, требуют качественного изменения подхода к регулированию парковки. Регулирование парковки - это очень больная тема для российских городов, вызывающая активнейший вой весьма активной части общества - автомобилистов. И тут начинается очень грустная история: делаешь дорожки в отсутствие велосипедистов - автомобилисты рвут тебя на части, и игнорируют сделанные дорожки сводя на нет все усилия. Позволяешь сперва появиться велосипедистам, а потом делаешь для них дорожки - получаешь кучу трупов сбитых на проезжей части.
Велодорожка в ЦентралПарке Нью-Йорка активно используется и зимой, причем как транспортная - велосипедисты есть не только в парке, но и по всему городу.
В принципе, чего уж тут стесняться, в любом серьезном деле есть определенное количество людей, чьими жизнями оно будет оплачено. Вопрос скорее не в том, как этого избежать полностью, а в том, как это минимизировать. Исходя из этого принципа дорожки делать надо, но на первом этапе крайне аккуратно выбирая улицы, на которых это можно делать. И первые дорожки, создаваемые в рамках существующих улиц, будут скорее не там, где они нужны, а там - где они возможны.
К основным же направлениям можно будет добираться только с реконструкцией, изменением принципов парковки, созданием очень серьезного контроля за ней. Велодорожки - как и выделенные полосы ОТ - это очень сложный жанр, если делать их по-уму… помимо прочего за ними нужен очень серьезный уход в зависимости от погоды.
Кампус Стенфорда утопает в велосипедах. Их множество и в кампусе MITа…
Учебные центры - это важнейшие места использования велотранспорта. Есть понятный соблазн спросить нынешних велосипедистов: «Где вам нарисовать дорожки?!» и нарисовать их по указанным адресам. Но этот путь не приведет к хорошим результатам. Во-первых, тут та же история, как с видеонаблюдением за парковками… свои идеи будут высказывать исключительные люди, которые уже сейчас, без всякой инфраструктуры пользуются велосипедом. Это никак не среднестатистические жители города. Они будут пытаться пробить магистральные дорожки, а вовсе не внутрирайонные… Они будут пытаться их пробить на трассах с наиболее активным автотрафиком, так как он им уже мешает - а на таких трассах на первом этапе надо вообще запрещать использование велосипеда.
Во-вторых, если нарисовать дорожек сразу много - то кто и как за ними станет ухаживать? Кто уберет на них снег вовремя, кто обеспечит, чтобы на этих трассах не возникало луж?.. В-третьих, нынешние активные велосипедисты уж точно не готовы даже пытаться задумываться о эффектах, связанных с парковкой автомобилей. Они давно и заслуженно ненавидят «автоуродов» которые подвергают риску их жизни…
Так что обсуждать с ними аккуратное разделение городского пространства между велосипедом и автомобилем будет сложновато. Ну, проще говоря, вопросом трассировки дорожек должны заниматься «другие люди», при всем том, что пользоваться по первому времени будут именно нынешние велосипедисты (параллельно обсуждая на форумах как тупо и неудобно все сделано).
На мосту «Золотые ворота» тоже есть велодорожка. Однако сейчас, из-за роста числа велосипедистов, мост работает в новом режиме - один тротуар полностью отдан пешеходам, а второй - полностью велосипедистам. Так что велодорожка на фото - это уже история. (Сан-Франциско)
Теперь перейдем к прокату велосипедов. Как мне недавно написали в комментариях - «Прокат, это вишенка на торте, которую можно добавить тогда, когда сделано все остальное». И хотя написал это очень уважаемый мной человек, я позволю с ним не согласиться. Дело в том, что для велопроката нет следующих проблем: 1) Его не надо хранить у себя дома, и не надо строить для него стоянки 2) Тебя не волнует стоимость самого велосипеда и возможность его кражи 3) Тебе не надо его транспортировать на общественном транспорте, нужно просто взять другой в новом месте 4) С ним гораздо проще «если что» - ты просто возвращаешь велосипед, и нет задачи дотащить его до дома.
Такая система вполне неплохо могла бы работать в системе маятниковых перевозок в каком-нибудь подмосковном Железнодорожном… Такая система могла бы работать внутри района Москвы, скажем в Строгино - то есть ее можно развернуть относительно локально, чтобы отработать принципы и подходы к велотрассам. Потенциально этот тот самый активный массовый велопользователь, для которого и надо строить городскую инфраструктуру велосипедного транспорта.
На начальном этапе внедрения очень важная яркая и наглядная разметка, она обучает и велосипедистов, и автомобилистов, и пешеходов. (Филадельфия)
Так что если бы я занялся этой темой, то велопрокат был бы скорее не вишенкой, а одним из самых главных прорывных направлений. Берем район Москвы (ну или подмосковный город), и делаем там минимальную инфраструктуру в составе станций велопроката и велодорожек «где можно малой кровью» (велосипедистов и на пушечный выстрел не пускам советовать где ее надо делать). Коммерчески, правда, это будет полностью провально на этом этапе… но кому сейчас легко?
Далее внимательно смотрим, кто, как и куда ездит. Какие есть накладки, как нам убирать эффективно велодорожки от воды и снега. После чего делаем второй этап ввода велодорожек - уже «где надо», с изменением правил парковки, частично реконструкцией улиц и пр.
Потом можно заняться созданием инфраструктуры для массового использования личных велосипедов, в первую очередь создать стоянки в жилой зоне и парковки вне жилой зоны (по первоочередным направлениям). К этому моменту появится спрос на дешевый городской велосипед (именно на сами байки), который надо будет удовлетворить.
А уже после этого можно заняться вышенкой на торте - креплениями для перевозки на общественном транспорте, более качественно охраняемыми велопарковками, магистральными дорожками для дальних дистанций и прочей ерундой, которую в качестве первоочередной требуют сейчас велосипедисты.
Велосипеды в метро возить можно… Но если очень осторожно. (Филадельфия)
И вот только теперь можно сказать пару слов про климат и прочую чушь, которую у нас любят обсуждать больше всего. Снег и в Нью-Йорке выпадает, и в Хельсинки лежит очень долго. В Норвегии его вообще полно. Но самое главное - его валом просто наваливает в небольших городах России, где велосипед достаточно активно используется массово всеми возрастными группами.
Причем чистят тротуары и дороги в той же Дубне не то чтобы сильно лучше чем в Москве, или Самаре. К сожалению малые города не так охвачены интернетом, так что жители мегаполисов даже не подозревают, что в российской глубинке люди вполне себе ездят на велосипедах (и их можно понять - ведь общественного транспорта там хрен есть!)
Как вы, я надеюсь, поняли из вышенаписанного, идея ездить на велосипеде через весь город - это достаточно абстрактная штука, к которой склонны нынешние активные велосипедисты… в реальности такое вряд ли случится. Поэтому вам не придется потеть и принимать душ на работе - хотя было бы забавно 🙂
И да, основные направления усилий мэрии по развитию велосипеда выбраны несколько странно… вероятно из-за активной работы в этой сфере нынешних велосипедистов, которые ориентируются на свои потребности, а не на вероятного массового пользователя. Как-то так мне это видится.
Общественная концепция развития велотранспортной системы Москвы на период до 2025 года
Аннотация
Рассмотрена концепция развития велотранспорта как необходимой составляющей единой транспортной системы Москвы. Создание велотранспортной системы города включает организацию сети велотранспортных коммуникаций, строительство велоинфраструктуры и развитие велокультуры. Реализация Концепции будет способствовать повышению качества жизни москвичей, улучшению транспортной ситуации в городе. Опыт многих стран показал, создание подобной велотранспортной системы возможно за 10-15 лет. Для этого необходимо последовательное выполнение Стратегии, основанной на концепции развития велотранспорта. Рассмотрены этапы и стадии построения велотранспортной системы Москвы.
Терминология
Что включает настоящая концепция.
1. Аналитическая оценка текущего состояния.
1.1. Влияние велотранспорта на развитие социальной сферы и экономики.
1.2. Предпосылки для разработки Городской Программы развития велотранспорта
1.3. Роль велотранспорта в передвижении по городу.
1.4. Велотранспорт и деловые поездки.
1.5. Велотранспорт и индивидуальная транспортная подвижность.
1.6. Роль грузового велотранспорта.
1.7. Влияние велотранспорта на инвестиции, издержки, занятость населения.
1.8. Влияние велотранспорта на снижение негативных эффектов.
1.8.1. Загрязнение окружающей среды.
1.8.2. Ухудшение безопасности дорожного движения.
1.8.3. Перегрузка дорожной сети.
2. Значение велотранспорта в развитии транспортной инфрастуктуры города Москвы
3. Основные задачи развития велотранспортной системы
4. Предложение и обоснование перспективных направлений развития. Городская велотранспортная политика.
4.1. Особенности развития велотранспорта как объекта городского управления.
4.2. Использование велотехники, находящейся в личной собственности граждан
4.3. Велотранспорт и передвижение населения
4.4. Допуск к осуществлению велотранспортной деятельности.
4.5. Велотранспорт и рынок перевозок грузов.
4.6. Перевозки пассажиров на велотакси.
5. Основные принципы развития велотранспортной системы.
6. Комплекс предлагаемых мероприятий.
6.1. Основные задачи регулирования.
6.2. Задачи в области создания велотранспортной дорожной инфраструктуры.
6.3. Расширение рынка велотранспортных услуг
6.4. Задачи в области пассажирских велотранспортных услуг.
6.5. Задачи в области грузовых перевозок.
6.6. Задачи в области развития рынка велотранспортных перевозок.
6.7. Развитие информационного обеспечения на велотранспорте.
6.8. Научная поддержка развития велотранспорта.
6.9. Кадровое обеспечение велотранспортной деятельности.
6.10. Экология и велотранспорт. Задачи в области экологии.
7. Приоритетные задачи развития велотранспорта на краткосрочный период (до 2015 года). Городская Программа развития велотранспорта.
8. Последовательные этапы становления велотранспортной системы в Москве.
9. Прогнозные оценки и ожидаемые результаты развития велотранспорта Москвы до 2025 года.
9.1. Целевые характеристики велотранспортной системы Москвы к 2025 году
9.2. Сохранение отрицательных факторов и тенденций при отсутствии решений о развитии велотранспорта.
10. Заключение.
10.1. Цель городской транспортной политики и велотранспорт.
10.2. Итоги реализации Городской программы развития велотранспорта в Москве.
Терминология
- Велотранспортные средства
велосипеды, велотандемы, веломобили, инвалидные коляски, педелеки (электрические велосипеды с двигателем не более 0.1 л.с.), роликовый транспорт.
- Велодвижение
процессы перемещения при помощи колесных транспортных средств, использующие в основном, мускульную энергию человека.
- Велотранспорт
отрасль хозяйства, основанная на использовании велотранспортных средств.
- Велоинфраструктура
предназначенные для велодвижения дороги, дорожные знаки и разметка, парковки, стоянки, предприятия по ремонту и обслуживанию.
- Велокультура
понимание значения велодвижения и велотранспорта для оздоровления населения и повышения качества жизни, создание дружественной велотранспорту атмосферы на улицах и дорогах, знание и соблюдение требований правил дорожного движения для велосипедов, издание законов о велодвижении, велотранспорте, способствующих их развитию.
- Велотранспортная сеть
система велодорожек и велополос, обеспечивающая беспрепятственное перемещение велотранспортных средств.
- Велотранспортная система
одна из составляющих единой транспортной системы.
- Участник дорожного велодвижения
лицо, находящееся на дороге и перемещающееся с использованием велотранспортных средств.
- Велопользователь
, лицо, использующее для перемещения велотранспортные средства,
- Велопоездка
, осуществляется с деловыми целями,
- Велопрогулка
, осуществляется с оздоровительно-рекреационными целями,
- Велопробег
, осуществляется со спортивными целями,
- Велопоход
, велопутешествие, осуществляется с туристскими целями,
- Велодорога
- вся полоса отвода любой дороги или улицы, открытой для велодвижения;
- Велодорожка
- велодорога, специально построенная и предназначенная для движения велотранспортных средств;
- Велополоса
означает любую из продольных полос, на которые может быть разделена проезжая часть велодороги, обозначенных или не обозначенных посредством продольной разметки, но имеющих ширину, достаточную для движения в один ряд велосипедов;
- Велотропинка
- велодорога без специального покрытия,
- Велопарковочные площадки
(кратко, велопарковки
) - специальные оборудованные участки территории, предназначенные для удобного и безопасного сохранения велосипедов в отсутствие их хозяев.
- Парковочные стойки
- специальные оборудованные устройства, к которым велосипед прислоняется и прикрепляется замком.
- Парковочная сборка
- несколько стоек, установленных на общем основании с известными промежутками между ними. Парковочные сборки и проходы между ними составляют парковочную площадку.
- Знаки велопарковки
- дорожные знаки с обозначением велосипеда, таблицы с указанием номера парковки, времени пользования, рекомендуемых способов прикрепления велосипедов к стойкам, названия и телефона организации, ответственной за эксплуатацию парковки.
- Разметка велопарковки
- полосы и рисунки на дороге, обозначающие подъезд и выезд из велопарковки.
- Велопаркинг
- специально оборудованное помещение с техническими средствами установки велосипедов,
- Придомовое велохранилище, придомовая велопарковка,
во дворах или в помещениях для использования жителями соседних домов района для постоянного или временного (дневного) хранения велосипедов.
- Веловагон
, вагон со специальной маркировкой на борту, в котором предусмотрены места для размещения велотранспортных средств.
Что включает настоящая КОНЦЕПЦИЯ.
Настоящая Концепция:
- определяет основные цели, задачи и приоритеты развития велотранспорта в Москве, а также методы государственного регулирования велотранспортной деятельности;
- показывает значение велотранспортных средств как благоприятных для здоровья, повышения качества жизни, создания окружающей и социальной среды, в которой главным субъектом являются люди, а не машины;
- представляет собой систему взглядов на развитие велодвижения и велоинфраструктуры, как необходимого элемента градостроительной политики, ориентированной на создание комфортной среды обитания для москвичей, как элемента возрождения единого городского пространства Москвы;
- подлежит увязке с основными направлениями Генерального плана развития Москвы на период до 2025 года, с другими программными документами Правительства Москвы и ставит целью эффективное и целенаправленное использование к 2025 году потенциала развития велотранспорта в ориентированной на долгосрочную перспективу комплексной транспортной системе;
- учитывает опыт европейских и других стран с высоким уровнем развития
велотранспорта в рамках интегрированной транспортной политики;
- предназначена для использования Правительством Москвы, другими ведомствами в пределах их компетенции на территории Москвы, окружными и муниципальными органами, при осуществлении программы развития велотранспорта;
- предназначена также для ориентации участников велотранспортной деятельности, производителей и пользователей велотранспортных услуг, деятелей других смежных отраслей экономики и транспортного комплекса.
Концепция содержит цели и задачи развития велотранспорта, а также определяет
стратегические приоритеты и принципы велотранспортной политики Правительства Москвы.
1. Аналитическая оценка текущего состояния.
Предпосылки разработки Концепции.
1.1. Влияние велотранспорта на развитие социальной сферы и экономики.
Развитие велотранспорта входит как необходимая составная часть экономической, финансовой и налоговой, транспортной, территориально-планировочной, экологической политики, политики в области здравоохранения и туризма. При этом велосипед рассматривается как полноценное транспортное средство с точки зрения транспортной политики. На современном этапе развития мировой экономики велотранспорт для большинства развитых стран является важным видом внутреннего транспорта, который играет важную роль в обеспечении социального развития и замещения автомобильного транспорта в процессе перемещения населения внутри городских образований и в пригородных поездках. Массовое применение велотранспортных средств влечет за собой изменения во многих секторах экономики и в социальной сфере, в ситуации на рынке труда, в градостроительной политике, в организации розничной торговли, отдыха, в других аспектах жизни общества.
Процесс велосипедизации принял, по существу, глобальный характер. В таких условиях не существует некоего единственного пути содействия велотранспорту.
Правительства Европейских стран делают ставку на широкий спектр мер, в которые вовлечены различные области политики и которые разрабатываются в интенсивном диалоге с местными органами власти. Поддержку этому новому направлению действий также обеспечивает развитие экологической сознательности в западном обществе и в значительной степени обусловленный ею выбор транспортного средства. Правительство каждой страны исходит из того, что совершеннолетний гражданин ответственно относится к формированию своего транспортного поведения.
В настоящее время в наиболее развитых странах количество велосипедов намного превышает численность автомобильного транспорта, и количество велопоездок непрерывно возрастает. В большинстве развитых стран велотранспорт развивается темпами, превосходящими темпы развития автомобильного транспорта. Так, в Германии ежегодно продается 4,5 миллиона велосипедов. Этому росту способствуют их объективные преимущества, дружественность по отношению к природе, потребность в сравнительно низких вложениях, дополненные значительным прогрессом в области дорожного строительства велотранспортных сетей и конструкций велотранспортных средств, а также в связи с широким распространением представления о здоровом образе жизни. В практике развитых зарубежных стран установлена тенденция: рост качества жизни и состояния здоровья населения соответствуют средним темпам роста объёмов перевозок велотранспортом, превышая при этом темпы роста объемов перевозок на других видах транспорта. Массовое применение велотранспортных средств повлекло за собой изменения в ряде секторов экономики и в социальной сфере, в градостроительной политике, в организации отдыха, в других аспектах жизни общества. При этом процесс развития велотранспорта принял, по существу, повсеместный характер. В настоящее время в наиболее развитых странах, например, в Германии, количество перевозок с
использованием велотранспорта достигает 20% от всего объема пассажирских перевозок. В Нидерландах доля велосипедного сообщения в целом по стране составляет 27%.
Велотранспорт создает целый спектр преимуществ. Он обеспечивает:
- мобильность для всех, вне зависимости от возраста и дохода;
- способствует укреплению здоровья;
- не требует существенных затрат и выгоден экономически;
- экологичен, не производит шума и не требует больших площадей для передвижения и парковок.
Привлекательные возможности велосипедного сообщения повышают туристические возможности городов. Кроме того, содействие велотранспорту обеспечивает рабочие места в велопромышленности, в торговле и различных областях услуг, связанных с велодвижением, и тем самым оказывает поддержку малому (нередко, семейному) и среднему бизнесу.
Признавая серьезность негативных аспектов процесса автомобилизации:
- увеличение потерь от дорожно-транспортных происшествий (ДТП),
- возникновение необратимых экологических последствий автомобилизации,
- возникновение коллапса в наиболее загруженных сегментах автодорожных сетей, транспортная политика стран ЕС, США и других развитых стран нацелена на сбалансированное развитие различных видов транспорта, повышение роли общественного и индивидуального велосипедного транспорта, выделение приоритетных полос движения автобусов и велотранспорта, строительство велодорожек, организацию велопарковок. В странах ЕС значительная доля в объеме перевозок мелких грузов выполняется велотранспортом, относящимся к так называемому транспорту общего пользования. Так, его доля в объеме перевозок мелких грузов в Великобритании составляет около 10%, в Германии на малые расстояния (до 15 км) коммерческим велотранспортом доставляется около 30% небольших грузов (пицца, почта, посылки, мелкие заказы), а на ближние расстояния (до 5 км) - до 40%. В указанных странах в осуществлении пассажирских перевозок ведущее место принадлежит личным легковым автомобилям (до 80% от всего объема), однако за последние годы из-за перегруженности дорог легковым автотранспортом принимаются меры по преимущественному развитию общественного и велосипедного транспорта. В ряде стран Юго-Восточной Азии, на Кубе существенную долю пассажирских перевозок осуществляют велотакси.
Как показывает опыт Финляндии и других северных стран с климатическими условиям, близкими Центральной России, велотранспорт может активно использоваться не менее восьми месяцев в году, благодаря чему успевает окупать все производимые на него затраты.
Важный аргумент в пользу велосипеда: он движется по городу со средней скоростью 17 километров в час и объезжает любые пробки, а средняя скорость автомобиля составляет 25 км и в часы пик не превышает 13 километров в час.
Количество поездок на велосипеде в Европе непрерывно растет. В Нидерландах доля велосипедного сообщения в целом по стране составляет 27%.
В Копенгагене на работу на велосипеде ездят 27% трудящихся, и правительство Дании намерено в ближайшие годы увеличить их долю до 40%.
В Лондоне благодаря специальной программе и выделению 100 млн. фунтов планируется пересадить на велосипеды к 2012 году до 10% населения. Эти средства пойдут на адаптацию дорог под велосипедное движение и субсидирование их проката населению. По данным министерства транспорта, ежегодно на общественный транспорт в Германии выделяют 7,5 миллиардов евро - из них 110 миллионов (1.5%) уходит на улучшение условий передвижения на велосипедах.
Времена автомобильного бума в России подходят к финалу. Автомобиль как признак состоятельности начинает выходить из моды. Наступает очередной этап развития.
Ситуация с велотранспортным балансом в Москве:
1. Количество владельцев велосипедов - более 3 миллионов человек, что равняется количеству владельцев личного автотранспорта
2. Развита некоммерческая велотранспортная деятельность (перевозки "собственных" пассажиров или грузов) и эксплуатация личных велосипедов в некоммерческих целях (средство отдыха и оздоровления).
3. Коммерческие перевозки пассажиров и грузов, велотранспортная деятельность как вид предпринимательства, только начинают развиваться.
4. Дорожная велоинфраструктура практически отсутствует, что делает невозможным широкое использование велотранспорта.
Отсутствие условий для велодвижения в Москве не способствовало формированию у жителей города традиции активного использования велосипедного транспорта для пассажирских перевозок и транспортного обслуживания населения. Формированию такой традиции не способствовало и проектирование города: не проектировались и не сооружались велодорожки, которые не закладывались в проектирование территории города и его дорог, отсутствуют места хранения и парковки велосипедов, не приспособлены технические средства организации дорожного движения, не развита система нормативного и правового обеспечения велодвижения.
Реализация Концепции дает возможность разработать Стратегию по превращению Москвы к 2025 году в город, дружественный велотранспорту. Это означает - создать условия и приучить к использованию велотранспорта не менее 10% населения Москвы.
Почему нельзя начинать развивать велотранспорт без концепции? Отсутствие принятой концепции ведет к хаотической и необоснованной импровизации, приводящей к ненужной трате средств и дискредитации идеи велодвижения.
Некоторое время назад предлагалась система проката. Но кто будет брать велосипеды напрокат, если негде безопасно ездить и некуда? Если истратить средства на создание велопроката, и окажется, что прокат никому не нужен, то это нанесет вред развитию велотранспорта и отбросит нас на много лет назад. То же самое со строительством отдельных участков велодорожек, как в Куркино, которые оказываются не нужными для велосипедистов и используются только для стоянки автомобилей. Обоснованная концепция позволяет остановить поток импровизаций.
1.2. Предпосылки для разработки Городской Программы развития велотранспорта.
На этапе предстоящего преобразования и становления принципиально новой дорожной сети в Москве складываются объективные предпосылки для разработки Городской Программы, показывающей место велотранспорта в градостроительном комплексе, поддержки инициативы становления «Города, дружественного велотранспорту». Содействие велотранспорту и более активное использование велотранспортных средств предписано разделом Генеральным планом развития Москвы на период до 2025 года:
3.6.7. Велосипедный транспорт
Преимущественное использование велосипедного транспорта для рекреационных, экскурсионных и спортивных целей, а также для внутрирайонных связей в районах малоэтажной застройки и районах, имеющих значительные озелененные пространства.
Создание в отдельных районах города, пригодных для использования велосипедного транспорта, а также в парках, на набережных объектов его инфраструктуры - велосипедных дорожек, стоянок, пунктов проката.
Реализация этого раздела лишь первый шаг. Дальнейшая политика в области велотранспорта требует настойчивого и последовательного совершенствования велокультуры населения, которое должно внести свой вклад в увеличение доли велотранспорта посредством изменения предпочтений при выборе транспортного средства. Поэтому, кроме участия городских властей, необходимо активное всеобщее содействие дальнейшему развитию и улучшению условий для велотранспорта. Добиться успеха можно только тогда, когда деятели политики, экономики и общественные деятели сделают призыв «Езди на велосипеде!» своей личной задачей.
"Городская Программа развития велотранспорта" должна быть ориентирована на всех граждан и на каждого в отдельности. Правительство Москвы должно призвать предпринимателей и общественные организации проявлять инициативу и в сотрудничестве с ними выработать совместные решения.
Необходима разработка "Программы", которая должна инициировать широкий общественный диалог о новых путях и стратегиях в деле содействия велотранспорту, выработать рекомендации к действиям и внести вклад в создание дружественной велотранспорту атмосферы на улицах Москвы, возрастание его влияния на развитие социально-экономической сферы города.
Возможность ускоренного развития велотранспорта в Москве обусловлена следующими основными факторами:
- большинство жителей столицы не имеет автомобилей, что предопределяет в значительном ряде случаев безальтернативное использование велотранспорта;
- известные объективные преимущества велотранспорта (надежность, невысокая
стоимость содержания и хранения, удобство пользования, гибкость, возможность организации работы "с колес", доставка "от двери до двери", мобильность) позволяют рассматривать его как наиболее рыночно ориентированный вид транспорта.
1.3. Роль велотранспорта в передвижении по городу.
Важнейшая роль в обеспечении социально-политической и экономической стабильности общества принадлежит общественному транспорту, осуществляющему основной объем пассажирских перевозок города. Однако, общественный транспорт требует больших затрат на инфраструктуру, технику и её эксплуатацию и зачастую не эффективен экономически. Крупными недостатками в развитии городских и пригородных перевозок пассажиров автобусным транспортом являются: изношенный парк автобусов; наличие высокой доли "льготных" пассажиров (свыше 60%); дотационный характер функционирования; слабое взаимодействие с другими видами городского транспорта; ухудшение нормативных показателей качества обслуживания пассажиров. Нарастающий износ автобусов создает реальную угрозу для безопасности пассажиров и оказывает вредное воздействие на окружающую среду.
За годы реформ легковой таксомоторный транспорт почти перестал функционировать. Годовая выработка на один автомобиль уменьшилась в 2,5 раза. При этом качество обслуживания пассажиров значительно ухудшилось. Этот вид транспортных услуг стал недоступным для большинства населения.
Велотранспорт способен в значительной степени компенсировать эти недостатки.
1.4. Велотранспорт и деловые поездки.
Затраты на содержание служебного легкового автотранспорта более чем в 2 раза превышают расходы на общественный пассажирский транспорт, обеспечивающий выполнение свыше 90% всех автобусных перевозок пассажиров. При незначительных расходах велотранспорт сможет взять на себя до 30% служебного пассажиропотока.
Общие издержки на перевозки пассажиров автобусным транспортом, на содержание служебного легкового автотранспорта, проката и такси, оцениваются в значительную сумму. Развитие велоинфраструктуры дает людям свободу выбора средств передвижения, позволит многим трудящимся осуществлять велопоездки и тем самым не только экономить городу значительную (до 10 %) часть этой суммы, но и использовать время передвижения с пользой для личного здоровья.
1.5. Велотранспорт и индивидуальная транспортная подвижность.
В Москве за последние 10 лет парк личных легковых автомобилей более чем удвоился достиг 3.3 млн. единиц. В 2025 году будет согласно Генплану 5 миллионов автомобилей, каждый требует для размещения 12 кв. метров. В неподвижном состоянии за ними должно быть зарезервировано к 2010 году 5% поверхности территории Москвы (1079 кв. км). Если они выедут на улицы, город встанет, так как для их движения нужна территория поверхности дорог в 3 раза большая, т.е. 15% территории Москвы.
В настоящее время до 40% транспортной подвижности городского населения
обеспечивается личными автомобилями, и эта доля продолжает расти. Существенное снижение этой доли возможно только с помощью общественного и индивидуального велосипедного транспорта. В настоящее время количество велосипедов у москвичей превышает 3 миллиона. Ежегодно в Москве продается 1 млн велосипедов. Велосипед занимает на дороге всего 2 кв. метра, и для его хранения не требуется занимать под гаражи огромные участки земли. На стоянке для одного автомобиля размещается 10-12 велосипедов.
Активное использование велосипеда увеличит транспортную подвижность населения и пропорционально (до 30%) сократит использование автомобильного транспорта. Надвигающийся транспортный коллапс заставит и многих самих автомобилистов для ближних поездок всё чаще использовать велосипед.
Велосипедизация позволяет решать ряд проблем:
- снижается необходимость в наращивании общественного транспорта, уменьшается зависимость населения от автотранспорта;
- увеличивается мобильность - возможность более свободного передвижения населения;
- устраняется недостаток связности между соседними районами, нехватка прямых автодорожных проездов к станциям метро и железной дороги;
- снижается потребность в автомобильных поездках и автостоянках;
- сокращаются помехи в дорожном движении на улицах города;
- снижается негативное влияние на окружающую среду из-за вредных выбросов и шума от личного автотранспорта;
- сокращается количество дорожно-транспортных происшествий, основную часть участников которых составляют владельцы личных автомобилей.
1.6. Роль грузового велотранспорта.
В последние годы основной объем внутренних грузовых перевозок города выполняет автомобильный транспорт, с тенденцией увеличения этой доли. Однако, он не может охватить те сектора экономики, где он не эффективен экономически и недостаточно оперативен. Анализ работы автомобильного транспорта при перевозках грузов показывает, что за последнее десятилетие произошло значительное ухудшение показателей использования автомобилей. При этом производительность грузовых автомобилей снизилась в 2,6 раза, а рентабельность на коммерческих перевозках за последние три года в целом не превышает 3-5%.
Велотранспорту нет адекватной замены при перевозках малых грузов на короткие расстояния.
1.7. Влияние велотранспорта на инвестиции, издержки, занятость населения.
На приобретение и содержание велосипедов население Москвы ежегодно вкладывает до десяти миллиардов рублей. Уровень этих инвестиций определяется, прежде всего, объективным ростом мобильности населения и потребности в велосипедных перевозках, и в настоящее время лишь в минимальной степени зависит от регулирующих воздействий государства.
В то же время уровень автотранспортных издержек чрезвычайно высок и продолжает возрастать, что обусловлено не только огромным объемом выполняемой автотранспортом работы, но и недостаточным уровнем городской поддержки альтернативных видов транспорта. Значительное уменьшение этих издержек может быть достигнуто за счет следующих факторов:
1. Использование грузового велотранспорта позволит избежать применения
дорогостоящего автотранспорта в ряде отраслей экономики, повысить
производительность грузового транспорта Москвы по сравнению с настоящим
периодом и приблизиться к уровню развитых зарубежных стран. Высокая
производительность велотранспорта позволит увеличить скорость движения ценной мелкой товарной продукции более чем в 2 раза, что обеспечит товаропроизводителям дополнительное увеличение оборотных средств как в товаропроизводстве, так и в товарореализации.
2. Простота информационных систем при перемещении товарных масс велотранспортом, отсутствие сложных технологий в использовании велотранспорта существенно снижают стоимость переработки грузов.
3. Велотранспорт является наименее ресурсоемкой транспортной отраслью. Отсутствие потребления нефтяных топлив позволяет резко повысить соответствующие удельные показатели велотранспорта
1.8. Влияние велотранспорта на снижение негативных эффектов.
Влияние негативных эффектов на качество жизни москвичей столь значительно, что в рейтинге 250 городов мира по этим показателям Москва заняла 171-ое место. Развитие велотранспорта, как составной части городской транспортной политики, наряду со значительным ускорением развития экономики и социальной сферы, позволяет смягчать, а то и устранять нарастающие негативные эффекты.
1.8.1. Загрязнение окружающей среды.
В Москве доля автомобильного транспорта в суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу всеми техногенными источниками достигает 80%, в выбросах парниковых газов его доля также основная. Доля автотранспорта в шумовом воздействии на население города составляет 85-95%. Повышенному риску и необратимой потере здоровья в результате загрязнения атмосферного воздуха автотранспортом подвержено 10% горожан. Ежегодно по этой причине в Москве умирает 11 тысяч человек.
Отдельную экологическую проблему представляют отходы автотранспортного комплекса: Величина суммарного экологического ущерба от функционирования автотранспортного комплекса достигает значительной величины и продолжает возрастать.
1.8.2. Ухудшение безопасности дорожного движения.
Угрожающая ситуация сложилась в области безопасности дорожного движения. Причины:
. неудовлетворительные дорожные условия,
. несовершенство правил дорожного движения,
. массовое пренебрежение участников движения элементарными требованиями правил дорожного движения,
. низкий уровень "дорожной культуры" водителей и пешеходов.
Удельные характеристики дорожной аварийности в развитых зарубежных странах - такие, как число погибших на 10 тысяч автотранспортных средств и на 100 тысяч человек населения - значительно хуже, чем для велотранспортных средств. Ежегодно в результате автоаварий в Москве гибнет 4500 человек. Общий ущерб от дорожно-транспортных происшествий продолжает возрастать.
Передовой опыт доказал, что развитие велотранспорта позволяет переломить эту тревожную тенденцию.
1.8.3. Перегрузка дорожной сети.
Одним из негативных последствий процесса повышения интенсивности автомобильного движения является нарастающая перегрузка дорожной сети. Состояние и развитие дорожной сети не соответствуют и в принципе не могут поспеть за ростом перегрузки дорог. Строительство магистралей, развязок, широких эстакадных дорог не устранит перегрузку дорог. Парадокс: чем лучше становятся дороги, тем больше машин покупается. Возникает порочный круг, из которого не выйти в рамках традиционного решения - строить все больше и больше дорог. Основное внимание должно быть направлено на максимально эффективное использование уже существующей поверхности дорожного пространства.
Несбалансированное развитие одного типа дорог (для автомобилей) не только препятствует более широкому использованию альтернативных видов транспорта.
Порочный круг несбалансированного развития одного типа дорог имеет неблагоприятные последствия:
. рост дорожной аварийности,
. увеличение задержек в перемещении пассажиров и грузов,
. препятствие более широкому использованию других видов транспорта,
. ограничение возможностей, которые способен дать развитию экономики велотранспорт.
Только прямые экономические потери, связанные с перегрузкой дорожной сети, составляют значительную долю от ВВП. Выход из порочного круга заключается в максимально эффективном использовании уже существующей поверхности дорожного пространства. И здесь значение велотранспорта очевидно.
2. Значение велотранспорта в развитии транспортной инфрастуктуры города Москвы
2.1.
Формирование комфортной среды обитания населения в местах проживания путем создания системы специальных велосипедных дорожек для передвижения жителей по городу, хранения и паркирования индивидуального велотранспорта;
2.2.
Обеспечение нормативных условий транспортного обслуживания, расширения объема и разнообразия доступного выбора мест приложения труда, благ и услуг за счет:
- развития массового индивидуального велотранспорта и транспортно-пересадочных узлов, обеспечивающих интеграцию в единую систему всех видов индивидуального и общественного транспорта;
- повышения эффективности использования существующей улично-дорожной сети за счет более широкого использования маломерных и немоторизованных транспортных средств, включая велотранспорт;
2.3.
Обеспечение функциональной и пространственной сбалансированности развития территорий благодаря:
- оптимизации размещения объемов строительства с учетом
выявленных диспропорций в развитии инфраструктуры для общественного, индивидуального велосипедного транспорта;
- ликвидации диспропорции между объемами строительства жилья и
уровнем развития социальной, инженерной и транспортной инфраструктур, включая инфраструктуры для общественного, индивидуального велосипедного транспорта.
2.4.
Обеспечение надежности функционирования транспортной инфраструктуры города за счет:
- развития транспортно-пересадочных узлов, обеспечивающих интеграцию в единую систему всех видов транспорта: метрополитена, железной дороги, наземного городского пассажирского транспорта и индивидуального легкового автомобильного и индивидуального велосипедного транспорта;
- модернизации и развития железных дорог в пригородно-городском и городском сообщении, с целью повышения роли железных дорог в обеспечении велотранспортного обслуживания населения города, улучшения условий перевозок велотранспортных средств жителей Москвы по территории города, велотранспортных, связей между Москвой и Московской областью, в том числе к местам рекреации.
3. Основные задачи развития велотранспортной системы
3.1.
Улучшение качественных показателей обслуживания пассажиров, сокращение затрат времени населения на передвижения за счет комплексного взаимоувязанного развития всех видов пассажирского и индивидуального авто- и велотранспорта для сокращения затрат времени населения на передвижения и для обеспечения максимума удобств населению при поездках с различными целями;
3.2
. Повышение роли индивидуального велотранспорта как фактора, сдерживающего использование личного автомобиля для городских поездок;
3.3.
Организация интермодальных транспортно-пересадочных узлов для всех видов транспортных средств в местах стечения пассажиропотоков. Развитие и совершенствование системы велопарковок на транспортно-пересадочных узлах, обеспечивающих взаимодействие всех видов транспорта, включая общественный.
3.4.
Снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду за счет более широкого использования велотранспорта наряду с другими экологическими видами транспорта. Создание городской велотранспортной сети для частичной замены городского наземного пассажирского автомобильного транспорта, работающего на углеводородном топливе, и в качестве альтернативного вида транспорта при передвижении жителей на короткие расстояния и для перемещения малых грузов.
4. Предложение и обоснование перспективных направлений развития. Городская велотранспортная политика.
4.1. Особенности развития велотранспорта как объекта городского управления.
Развитие велотранспорта в Москве относительно других видов транспорта характеризуется рядом особенностей:
1. Уровень развития велодвижения является крайне низким.
2. Дорожная велоинфраструктура практически отсутствует, и её состояние организационно и экономически никем не контролируется. В результате развитие велодорожной сети и качество велосипедных дорог не соответствуют необходимому уровню для широкого использования велотранспорта.
3. Количество велопользователей на порядок выше, чем на других видах транспорта, кроме автомобильного. Так, на начало 2007 г. количество владельцев велосипедов превысило 3 миллиона человек, что практически равняется количеству владельцев личного автотранспорта и в 50 раз превосходит количество всех остальных владельцев транспортных средств - субъектов транспортной системы города.
4. Наряду с велотранспортной деятельностью как видом предпринимательства, основу которой должны составлять коммерческие перевозки пассажиров и грузов, уже значительно развиты некоммерческая велотранспортная деятельность в нетранспортном бизнесе (перевозки "собственных" пассажиров или грузов) и эксплуатация личных велосипедов в некоммерческих целях (средство отдыха и оздоровления). Будучи разобщенными организационно и экономически, эти виды деятельности формируют единый велотранспортный баланс, используют общую велодорожную сеть и определяют направление развития велотранспорта.
5. Отсутствие правовой структуризации и должной системы учета субъектов
велотранспортной деятельности затрудняет организацию транспортного рынка,
объективную оценку состояния отрасли и целенаправленные воздействия на
транспортный рынок, снижает эффективность решений о стимулировании или
ограничении тех или иных видов деятельности, о регламентации взаимоотношений между участниками велосипедных перевозок.
4.2.Использование велотехники, находящейся в личной собственности граждан
Важнейшей особенностью массовой велосипедизации страны является значительный рост количества личных велосипедов. Если десять лет назад на тысячу москвичей приходилось около 100 велосипедов, то в настоящее время их насчитывается более 300, а к 2025 году этот показатель достигнет уровня 450-500 велосипедов. При этом общее количество велосипедов в Москве превысит 5 млн. единиц.
Велотехника в личной собственности москвичей
Массовая велосипедизация Москвы
|
на 1000 чел |
Общее кол-во |
|
|
0.9 миллионов |
||
|
3.3 миллиона |
||
|
5 миллионов |
В результате широкого использования велотранспорта предполагается достичь важных результатов, к числу которых следует отнести:
1. Снижение необходимости в наращивании общественного транспорта, обусловленное растущей долей личного велотранспорта в перевозках, в частности, во внутрирайонном и межрайонном сообщении, что одновременно позволяет увеличить возможность более свободного передвижения населения;
2. Ослабление затруднений, связанных с организацией городской среды в связи с
частичным замещением потребности в автомобильных поездках и автостоянках;
3. Сокращение в городе значительных помех и заторов в дорожном движении;
4. Снижение негативного влияния на окружающую среду из-за вредных выбросов и шума от личного автотранспорта;
5. Значительное сокращение дорожно-транспортных происшествий, основную часть участников которых составляют владельцы личных автомобилей.
6. Сохранение и приобретение здоровья жителей Москвы, сокращение последствий гиподинамии населения, снижение смертности от сердечно-сосудистых заболеваний.
Ответственность за достижение этих результатов должна быть возложена на различные структуры окружного и муниципального уровня, взаимодействующие друг с другом.
Однако пути движения к этим результатам изучены в недостаточной степени. Решение транспортных и экологических проблем Москвы требует постановки широкой программы работ по развитию велотранспорта в Москве, включающей последовательные этапы формирования велотранспортных сетей в городе.
Эффективное функционирование велотранспортной системы в целом требует разработки единого подхода к регулированию развития личного велотранспорта, что позволит выработать оптимальные пути движения к положительным результатам.
4.3. Велотранспорт и передвижение населения
Велотранспорт способен принять на себя значительную долю внутрирайонных связей населения. Нередко на ближних расстояниях (до 8 км) велотранспорт более оперативен и не требует затрат времени на ожидание транспорта и расходов на билет.
4.4. Допуск к осуществлению велотранспортной деятельности.
Велотранспортный бизнес экономически и профессионально является на транспорте наиболее доступным, а допуск операторов на транспортный рынок может осуществляться на регистрационной основе. Это приведет к позитивному следствию - отсутствию дефицита предложений велотранспортных услуг. Рентабельность коммерческого велотранспорта во многих случаях оказывается достаточно высокой для обновления велотехники, обеспечения требований безопасности и повышения качества сервиса. Основную часть субъектов велотранспортной деятельности составят малые предприятия и индивидуальные предприниматели. В результате потребители велотранспортных услуг получат достаточно надежное и качественное транспортное обслуживание.
4.5. Велотранспорт и рынок перевозок грузов.
Автомобильный транспорт обслуживает основной объем грузовых перевозок столицы
Однако в ряде секторов экономики он не эффективен экономически и недостаточно оперативен.
Потребители велотранспортных услуг ищут возможности для удовлетворения растущего спроса на эти услуги с учетом снижения транспортно-складских издержек и организационных затрат. Низкая эффективность автотранспортного бизнеса, помимо нерационального расходования экономических ресурсов, создала ситуацию, при которой дополнительные транспортные потребности экономики смогут удовлетворяться лишь экстенсивным путем - за счет наращивания использования велотранспортных средств. Это даст возможность пропорционального и сбалансированного увеличения загрузки дорог при адекватном ослаблении воздействия негативных факторов автомобилизации.
По мере развития рыночных отношений велотранспорт будет все более успешно
конкурировать с автомобильным в секторе перевозок малых грузов на короткие расстояния, поскольку скажется влияние известных объективных преимуществ велосипедных перевозок. Грузовладельцам, использующим велотранспорт, предлагаются такие дополнительные услуги, как срочная доставка, доставка по заказам потребителей и ряд других услуг. Тарифы на велосипедные перевозки более гибко отражают ситуацию на рынке и растут темпами меньшими, чем автомобильные. Для ряда грузов при перевозках на малые расстояния уже возможна прямая ценовая конкуренция велотранспорта с автомобильным. Велотранспорту нет адекватной замены в транспортном обеспечении розничной торговли, а также малого бизнеса.
Объемы велотранспортных перевозок грузов в отдельных секторах экономики могут достигать до 10%.
4.6. Перевозки пассажиров на велотакси.
Этот вид транспорта может получить распространение для использования маломобильными группами граждан. Пока он наиболее эффективен для применения в туристских зонах для экскурсионных целей. Заинтересованные в этом окружные и муниципальные власти города должны оказать содействие созданию велотранспортных пассажирских предприятий и обеспечить приемлемые экономические условия функционирования велотакси.
5. Основные принципы развития велотранспортной системы.
Особенности велотранспорта, как объекта городского управления и составной части долгосрочной интегрированной транспортной политики, в условиях массовой велосипедизации требуют проведения единой целенаправленной городской велотранспортной политики, реализуемой на окружном и муниципальном уровне. С учетом анализа сложившейся ситуации и мирового опыта эта политика должна строиться на основе следующих основных приоритетов и принципов.
5.1.
В условиях продолжающегося развития автомобильного транспорта требуется
одновременное сбалансированное развитие других видов транспорта, как правило, лишенных недостатков автотранспорта и обладающих особыми преимуществами перед ним. Велосипедизация является не только следствием, но и одним из необходимых условий осуществления структурных изменений в экономике города, предусмотренных различными программными документами Правительства Москвы. В связи с этим должна быть увеличена роль велотранспорта в перспективном транспортном балансе города и осуществлена соответствующая корректировка городской транспортной политики, направленной на содействие современной, социально и экологически ориентированной мобильности населения на коротких расстояниях.
5.2.
Рост парка велотранспортных средств и интенсивности велодвижения происходит независимо от государства и стимулируется как за счет всех сфер предпринимательства, заинтересованных в расширении объемов и номенклатуры велотранспортных услуг, так и в результате неуклонного увеличения количества велосипедов в личном пользовании. Искусственное ограничение велосипедизации равносильно ограничению экономического роста и потому неприемлемо с социально-экономической точки зрения.
5.3.
Правительство Москвы должно осуществлять рамочное регулирование велотранспортной деятельности на основе правовой базы и с использованием экономических регуляторов, не допуская ведомственного подхода и рассматривая велотранспортный комплекс как часть единого транспортного комплекса города со всеми его позитивными и негативными эффектами. Реализация этого принципа потребует, прежде всего, комплексного совершенствования правовой базы велотранспортной деятельности с учетом особенностей всех ее видов и субъектов, совершенствования системы регулирования и усиления контроля за велотранспортной деятельностью.
5.4.
Важнейшей задачей городской экономической политики должно стать развитие
велодорожной инфраструктуры темпами, адекватными росту интенсивности движения и нагрузок на автомобильные дороги. Реализация этого приоритета направлена на увеличение мобильности населения, на снижение создаваемой автомобильным транспортом экологической нагрузки и дорожной аварийности.
5.5.
При неизбежном увеличении объемов велосипедных перевозок грузов в условиях экономического развития, власти должны регулировать темпы роста этих перевозок, способствовать разумному переключению грузов на велотранспорт и стимулировать развитие велосипедных перевозок.
5.6.
Велотранспортная деятельность ослабляет ряд негативных эффектов автотранспорта: дорожно-транспортную аварийность, загрязнение окружающей среды, перегрузку дорожной сети. Стало очевидным, что эти эффекты можно рассматривать как вызовы времени, динамика нарастания которых ведет к необратимым экономическим последствиям. В пределах автотранспортной системы они носят неразрешимый характер, что заставляет искать решения в альтернативных транспортных средствах.
5.7
. Повышение безопасности дорожного велодвижения должно рассматриваться как
важнейший приоритет социально-экономической политики, как элемент общегородской программы, поддерживаемой на высоком уровне и широко пропагандируемой.
5.8.
Меры по поддержке велотранспорта должны проводиться системно и реализовываться, в первую очередь, посредством дифференцированного налогового регулирования, стимулирующего производство и эксплуатацию наиболее экологичного и ресурсосберегающего транспорта.
5.9.
При проведении городской политики по обеспечению функционирования и дальнейшего развития велотранспортной отрасли экономики необходимо четкое разграничение функций городских, окружных и муниципальных органов управления велотранспортным комплексом в зависимости от уровня решаемых проблем.
С учетом нашей федеральной системы основная ответственность за законотворческую инициативу и регулирующую деятельность, совершенствование законодательной и нормативно-правовой базы ложится на правительство и профильные министерства, а на региональные и местные органы возлагается задача разработки территориальных технических регламентов и содействия регулированию велотранспорта.
6. Комплекс предлагаемых мероприятий.
Задачи городского регулирования и направления развития велотранспорта
6.1. Основные задачи городского регулирования велотранспортной отрасли:
Совершенствование велотранспортной инфраструктуры и дорожной сети, устранение диспропорции и узких мест в их развитии, учет потребностей велотранспорта при планировании всех концепций транспорта, городского и территориального развития;
- модернизация и обновление парка велотранспортных средств, с учетом соответствия требованиям международных стандартов;
- развитие эффективных транспортных технологий и перевозочных систем,
обеспечивающих снижение велотранспортных издержек в обслуживаемых секторах экономики;
- повышение инвестиционной привлекательности велотранспортного бизнеса в
пассажирских и грузовых перевозках;
- поддержка отечественных предпринимателей при осуществлении социально-значимых велотранспортных услуг;
- контроль за соблюдением законодательно-правовой и нормативной базы, регламентирующей основные направления велотранспортной деятельности;
- установление рациональной сферы использования велотранспорта и повышение уровня его взаимодействия с другими видами транспорта с учетом обеспечения безопасности населения, наиболее эффективного перераспределения пассажиропотоков и устойчивого развития всей городской транспортной системы.
6.2. В области создания велотранспортной дорожной инфраструктуры.
Чтобы содействовать росту велотранспортных перевозок и ускорению темпов развития экономики и социальной сферы города, устранить действие "дорожного фактора", необходима разработка Городской Программы, имеющей целью:
- обеспечить стабильное финансирование дорожного сектора, гарантирующее
строительство велотранспортной сети и ее дальнейшее опережающее развитие в условиях роста интенсивности движения;
- предусмотреть приоритетное выделение ресурсов на реализацию проектов, которые обеспечат стабильное функционирование основных городских велотранспортных сетей и магистралей;
- обеспечить улучшение условий велодвижения в городе на основе создания городской дорожной велотранспортной сети, сети велодорожек и веломагистралей по берегам рек и водоемов, строительства развязок с автодорогами, велопарковок, дорожно-сервисной велоинфраструктуры и других дорожных сооружений.
6.3. Расширение рынка велотранспортных услуг
Важной задачей развития велосипедного транспорта в период до 2025 года является расширение рынка велотранспортных услуг, повышение качества их выполнения при сокращении велотранспортных издержек. Расширение рынка велотранспортных услуг предполагает развитие пассажирских и грузовых перевозок, увеличение объемов и номенклатуры транспортно-дорожных услуг с учетом полного удовлетворения возрастающих потребностей в них населения и хозяйствующих субъектов в промышленности и торговле.
6.4. В области пассажирских велотранспортных услуг
необходимо предусмотреть наряду с расширением общественного автобусного транспорта приоритетное развитие общественного велотранспорта (организация временной почасовой и дневной аренды велосипедов в городах) и велотакси в городском и пригородном сообщении.
Для городского и пригородного сообщения должен быть разработан и реализован комплекс мер по значительному увеличению категорий населения, пользующихся велотранспортом, введению адресной компенсации затрат при пользовании экологически чистым транспортом. Наряду с возрождением велотранспорта на городском уровне целесообразно проведение мероприятий по развитию проката городских велосипедов как индивидуального транспортного средства.
Актуальной задачей является развитие нормативной правовой базы городского регулирования велотранспортных перевозок пассажиров, предусматривающей регламентацию взаимоотношений перевозчиков с велопарковками и велостоянками, а также условий перевоза велотранспорта железнодорожным транспортом.
Должна быть создана система гарантированного финансирования предприятий
велотранспорта для модернизации, обновления и увеличения парка велотранспортных средств, развития дорожно-сервисной инфраструктуры для участников велодвижения и системы их информационного обеспечения.
Особые меры должны быть разработаны по оптимальному использованию велотранспорта инвалидами и другими маломобильными группами населения.
Решение проблемы по возрождению велотранспорта может быть осуществлено, в основном, на региональном уровне на основе разрешительной системы его работы, использования существующей и создания новой производственно-технической базы, укомплектования парка велотакси. Однако, необходимая разработка нормативной правовой базы, в том числе по усилению контроля и ответственности владельцев велотакси за предоставление транспортных услуг без соответствующего разрешения местных органов управления, должна быть осуществлена на федеральном уровне. При этом должен быть разработан пакет нормативных правовых документов по велотранспорту, предусматривающих государственное регулирование этого сегмента велотранспортных услуг.
Необходима организация велопроката на всех основных железнодорожных станциях города с возможностью пересылки велосипедов из пункта высадки в пункт аренды.
Неотложные меры должны быть приняты по созданию лучших условий для поездок на работу на велосипеде, экономическому поощрению тех, кто предпочитает его другим видам транспорта. Необходимо принять постановление Правительства Москвы, предусматривающее введение льгот за использование велотранспортных средств.
6.5. В области грузовых перевозок
следует предусмотреть разработку и реализацию комплекса мер по дальнейшему развитию рынка велотранспортных услуг, обеспечивающего ускорение товародвижения и сокращение транспортных издержек. Необходимы целенаправленные действия по повышению эффективности велотранспортного бизнеса, стимулированию укрупнения операторов и создания многопрофильных велотранспортных компаний, располагающих развитой производственной инфраструктурой и соответствующей велотехникой.
Следует предусматривать приоритетное развитие велотранспортных предприятий общего пользования с учетом ускоренного обновления и роста велопарка до уровня, обеспечивающего значительное увеличение их доли в объеме перевозок малых грузов. Для поддержки велопредприятий общего пользования, а также предпринимателей, намеренных создавать велотранспортную инфраструктуру, могут быть использованы механизмы поддержки, которые уже нашли применение на других видах транспорта.
6.6. В области развития рынка велотранспортных перевозок
необходимо увеличение объемов велотранспортных перевозок грузов, которое будет обеспечиваться за счет переключения высокоценных видов продукции с других видов транспорта на велотранспорт на направлениях и маршрутах, характеризующихся условиями для более эффективного использования транспорта (сокращение сроков доставки, обеспечение сохранности грузов, доставка "от двери до двери" и др.). С целью повышения конкурентоспособности перевозчиков на рынке велотранспортных услуг необходимо осуществлять всестороннюю поддержку их деятельности путем:
- создания максимально благоприятных условий для работы велоперевозчикам;
- обеспечения защиты рынка велоперевозок от недобросовестной конкуренции других видов транспорта на основе проведения политики разумного протекционизма с применением мер тарифного и нетарифного регулирования условий работы на этом рынке.
6.7. Развитие информационного обеспечения на велотранспорте
должно осуществляться преимущественно за счет средств частных инвесторов и соответствующих предприятий.
Городские власти будут способствовать развитию такой инфраструктуры путем предоставления кредитов (в том числе льготных), привлечения международных финансовых организаций, обеспечения благоприятных коммерческих условий для отечественных и иностранных инвесторов, совершенствования законодательной и нормативно-правовой базы. Реализация необходимых мероприятий по развитию соответствующей инфраструктуры должна осуществляться, в основном, в рамках указанной выше Городской Программы, а также отраслевых и окружных программ.
6.8. Научная поддержка развития велотранспорта.
В предстоящий период необходимо предусмотреть усиление научной поддержки развития велотранспортной отрасли на основе увеличения объема выполняемых исследований по наиболее актуальным направлениям и проблемам велосипедного транспорта, включая следующие:
- Разаботка нормативов на разные типы велодорожек:
- для новых строящихся районов, архитекторы еще на стадии проекта должны учитывать потребности жителей и создавать широкие велодорожки.
- для реконструируемых районов,
- для старых районов, стесненных условий.
- Разработка новых законопроектов и других нормативно-правовых документов,
обеспечивающих повышение эффективности функционирования велотранспортного комплекса;
- Содействие развитию новых технических средств велотранспорта;
- Разработка системы мониторинга развития велотранспорта и состояния рынка велотранспортных услуг;
- Разработка экономического и финансового механизмов, обеспечивающих эффективное развитие рынка велотранспортных услуг.
6.9. Кадровое обеспечение велотранспортной деятельности.
Решение проблемы кадрового обеспечения отрасли должно осуществляться по следующим основным направлениям:
- подготовка специалистов с высшим и средним транспортным образованием, в первую очередь, по специальностям: "Велотехника и велосипедное хозяйство", "Экономика, организация и управление на велосипедном транспорте" и др.;
- разработка содержания велотранспортного образования и его учебно-методического обеспечения, подготовки и издания современных учебников и учебных пособий;
- развитие сети высших и средних специальных учебных заведениях, учебно-курсовых комбинатовх и велошкол;
- подготовка научно-педагогических кадров, с учетом современных требований по развитию велокультуры в широких массах и по управлению велотранспортной отраслью;
- освоение и активное использование международной системы BYPAD по контролю за развитием велотранспортной отрасли;
- создание системы подготовки и повышения квалификации руководителей велотранспортных предприятий и операторов, работников транспортной экспедиции и транспортно-дорожного сервиса;
- создание социально-экономических условий для закрепления кадров в
велотранспортной отрасли.
6.10. Экология и велотранспорт.
В области экологии актуальной становится проблема выработки единой городской
экологической политики в области велодвижения и велотранспорта, направленной на существенное и устойчивое улучшение в период до 2025 года окружающей среды, до уровня большинства европейских стран. Такая политика должна предусматривать решение следующих основных задач:
- формирование законодательной базы для осуществления государственной политики в области стимулирования экологически чистого велотранспорта;
- осуществление первоочередных мер, направленных на повышение экологической безопасности всего комплекса, связанного с велотранспортом, включая:
- повышение экологической безопасности при использовании велотранспортных средств;
- повышение комфортных показателей велотранспортных средств в целях улучшения условий велопоездок и их физкультурно-оздоровительного значения;
- повышение уровня экологической безопасности велотранспортных потоков,
формируемых на городских улично-дорожных сетях;
- повышение экологической безопасности объектов инфраструктуры велотранспорта.
7. Приоритетные задачи развития велотранспорта на краткосрочный период (до 2015 года). Городская Программа развития велотранспорта.
Она должна быть обращена ко всем деятелям политики и экономики, общественным деятелям, а также к отдельным гражданам как к активным участникам дорожного движения. Представляя этот план, Правительство Москвы подчеркнет свою активную роль в качестве катализатора и модератора в деле содействия велотранспорту.
В Городской Программе развития велотранспортного комплекса в качестве приоритетных необходимо предусмотреть решение следующих задач:
- Выделение в городском бюджете 2010-2011 годов средств для строительства и ремонта велодорог в объеме не менее 1% фонда на дорожное строительство;
Организация открытой для всех граждан интернет-платформы «Диалог о Городской Программе развития велотранспорта». Срок разработки - до 2011 года.
- Разработка системы эффективного планирования, мониторинга развития и размещения велотранспортной сети в Москве и выработки решений в области велотранспортной политики . Срок разработки - до 2011 года.
- Разработка городских нормативов на обеспеченность велопарковками:
- велопарковочные площадки для кратковременного (до 3 часов) хранения велосипедов посетителей культурных, спортивных, общественных, торговых центров, мест отдыха.
- охраняемые или находящиеся в зоне наблюдения видеокамеры наружного наблюдения велопарковки для дневного хранения велосипедов у школ, вузов, предприятий, организаций, на транспортно-пересадочных узлах. Срок разработки - до 2011 года.
- Выделение средств на исследовательские работы, включение велотранспорта в модель транспортного развития города, создание новых путей и стратегий для содействия велотранспорту, анализ отечественного и зарубежного опыта, проектирование велосетей и инфраструктуры, разработку нормативных документов, социологические исследования по различным направлениям развития велотранспорта. Срок разработок - до 2015 года;
Разработка и реализация основных законодательных актов и других нормативно-правовых документов по обеспечению функционирования велотранспортной отрасли.
- Разработка и утверждение в установленном порядке усовершенствованных нормативов обеспеченности велотранспортной инфраструктурой городского и районного уровня обслуживания. Срок разработки - 2010-2012 годы;
- Разработка и реализация законов и других нормативно-правовых документов по дорожному велодвижению. Срок разработки - до 2012 года;
- Обеспечение условий для перемещения на велосипедах по городу благодаря модернизации городского железнодорожного сообщения для на весь период, пока не будет создана городская велотранспортная сеть. Эти условия: бесплатная перевозка велосипедов по железной дороге в пределах города, площадки для перевозки велотранспорта в вагонах электропоездов, освобожденные от сидений, и отмеченные знаками велосипеда на внешней стороне вагона. Срок решения проблемы - до 2012 года;
- Разработка Программы повышения транспортной безопасности и улучшения транспортного климата, обращенная ко всем участникам дорожного движения, включая водителей велотранспортных средств. Срок решения проблемы - до 2012 года.
- Создание рациональной структуры грузового и пассажирского велотранспортного парка. Срок решения проблемы - до 2015 года;
- Создание экономических механизмов повышения эффективности функционирования велотранспортной отрасли. Срок решения проблемы - до 2015 года;
- Создание условий для удвоения количества велопоездок в 2 раза к 2012 году; обеспечение удобных подъездов на велосипеде и перевозки к основным местам массового посещения людей; оборудование велопарковок у станций метро, в центральной части города, у торговых центров, учебных заведений, мест массового отдыха, обеспечение возможности перевозки велосипедов в общественном транспорте. Введение новых дорожных знаков: предупреждающие дорожные знаки "Уступи дорогу велосипедисту". На перекрестках с велодорожками - знак для водителей авто «Снизить скорость». Срок решения проблемы - до 2015 года;
- Обеспечение оптимального взаимодействия велотранспорта с другими видами транспорта (железнодорожным, общественным автобусным, метро) и установление рациональной сферы его применения во всех видах сообщения (городском, пригородном). Реорганизация территорий у остановочных пунктов, сооружение пунктов велопроката и велопарковок. Срок решения проблемы - до 2015 года;
- Координация направлений реализации Городской Программы развития велотранспорта рабочей группой «Велотранспорт» при одном из Департаментов Правительства Москвы. Наблюдение за реализацией Городской Программы и предоставление отчетности о прогрессе в развитии велодвижения и велотранспорта. Поддержка проведения городского конкурса на «Самый дружественный велосипеду административный округ и район». Поддержка городских велоорганизаций в развитии велокультуры, в создании дружественной велотранспорту атмосферы, обучении транспортной безопасности и подготовке велотранспортных кадров. Срок решения проблемы - до 2015 года.
- Строительство в жилых массивах и на придомовых территориях крытых коллективных велостоянок - велогаражей, мест хранения велосипедов, защищенных от климатических воздействий, в запирающемся помещении или в пределах ограды с запирающимися воротами, для удобного и безопасного постоянного хранения велосипедов, не менее 30%-ной обеспеченности; на 1 очередь - не менее 10%-ой обеспеченности. Срок решения проблемы - до 2015 года.
8. Последовательные этапы становления велотранспортной системы в Москве.
1. Проектирование и строительство велодорожек в парках.
2. Организация велопарковок у станций метро. Разработка продуманного и научно обоснованного комплекса велопарковок у станций метро и вокзалов.
3. Активизация велообщественности, увеличение поддержки общества к велотранспортным делам, требование создания велоинфраструктуры, благодаря новым возможностям для велолюбителей.
4. Решение о бесплатной перевозке велосипедов в электропоездах, в пределах города, на тот период, пока не будет создана велотранспортная городская сеть, и пока отсутствуют условия для безопасного перемещения по городу на велосипеде.
5. Реализация отдельных пилотных проектов внутрирайонных велополос: выезды от школ и жилых кварталов в парки, к станциям метро и железной дороги.
6. Развитие структуры велотранспортных органов Москвы. Появление управленцев и звеньев, из числа занятых практической работой: координаторы проектов в ДТиС, управлении ООПТ, следящие за выполнением проектов и нормативов; появление отдельных специалистов по велоинфраструктуре, выполняющих проекты на велодорожки и велопарковки.
7. Строительство велотранспортных сетей в отдельных жилых микрорайонах, районах новостроек и реконструируемых районах (Щербинка, Некрасовка, Северный и пр.).
8. Реализация крупных общегородских проектов, когда общественное мнение будет подготовлено, сформируются велотранспортные органы в масштабе города:
- Строительство велодорожек по набережным р. Москвы, Яузы, Сетуни и Сходни.
- Создание кольцевой веломагистрали, связывающей все парки столицы.
9. Реализация проекта велотранспортной сети всего города и включение велоинфраструктуры в единую транспортную структуру города.
9. Прогнозные оценки и ожидаемые результаты развития велотранспорта Москвы до 2025 года.
При прогнозировании необходимо учитывать среднесрочные и долгосрочные экономические программы Правительства Москвы.
9.1. Целевые характеристики велотранспортной системы Москвы к 2025 году
1. Значительно возрастет мобильность (транспортная подвижность) населения за счет массового использования велосипедов, количество которых увеличится с 3 до 5 млн. единиц. При этом доля личного велотранспорта в объеме пассажирских перевозок города возрастет до 10-15%. Коэффициент использования велосипедов (отношение произведения количества городских велосипедов на среднее число велопоездок к общему количеству жителей), составляющий сегодня не более 2-3 единиц, повысится на порядок и приблизится к европейскому уровню - 100 единиц.
2. Прогноз объемов велосипедных перевозок грузов должен устанавливаться на основе анализа данных о состоянии и тенденций развития экономики города, розничной торговли и транспортных связей. Особое внимание следует уделить анализу рационального распределения объемов перевозок по видам транспорта с учетом устранения негативного влияния на окружающую среду и безопасность населения.
3. Реализация системы информационного обеспечения велотранспортных процессов, позволит сократить велотранспортные издержки.
Разработка и реализация целевых программ развития велотранспорта позволит снизить негативное влияние автомобилизации на развитие социально-экономической сферы, сократить потери от дорожно-транспортных происшествий и загрязнения окружающей среды, что может быть оценено в размере существенной доли от ВВП.
4. Основные показатели развития велотранспортной инфраструктуры города Москвы
| п/п | Показатели | Первая очередь | Расчетный срок, население 12 млн. чел |
|---|---|---|---|
| 1. | Дальность поездки пассажира/ жителя, км | 10,2/14,3 | 10,5/ 14,8 |
| На индивидуальном велосипедном | 5.0 | 8.0 | |
| 2. | Парк велотранспортных средств, тыс. ед. | 4000** | 5000 |
| 3. | Уровень велосипедизации, вело / 1000 жителей | 360** | 415 |
| 4. | Протяженность улично-дорожной сети, км |
3656 | 5900 |
| 5. | в т.ч. велотранспортной | 500 | 1000 |
| 6. | Плотность улично-дорожной сети при площади Москвы 1083 кв. км, км/кв.км |
3,82 | 5,45 |
| 7. | в т.ч. велотранспортной | 0.46 | 0.92 |
** расчет на население 11 млн. чел
9.2. Сохранение отрицательных факторов и тенденций при отсутствии решений о развитии велотранспорта.
При отсутствии решений о развитии велотранспорта сохранятся отрицательные факторы и тенденции в функционировании всей транспортной системы. Предполагается пессимистический вариант сценария и прогнозных оценок. В транспортной отрасли произойдут изменения, которые приведут к замедлению темпов роста экономики города и значительному ухудшению транспортного обслуживания населения.
Так, при сложившихся медленных темпах модернизации и обновления парка автотранспортных средств в ближайшие 4-5 лет произойдет дальнейшее ухудшение его технического состояния и сокращение количества эксплуатируемых автомобилей, в 1,5-2 раза увеличатся интервалы движения автобусов и снизится регулярность доставки грузов, повысятся товарные запасы продукции на предприятиях, возникнут сбои в товародвижении между производителями и потребителями. Не менее чем на 50% возрастут автотранспортные издержки при доставке грузов и пассажиров (из-за увеличенного расхода топлива, ремонтных затрат, ухудшения эксплутационной надежности изношенных автомобилей и др.), на 25-30% уменьшатся отчисления отраслью в бюджет города, не менее чем на 15-20% возрастут выбросы вредных веществ в окружающую среду и количество дорожно-транспортных аварий с тяжелыми последствиями.
При дальнейшем сокращении доли коммерческого грузового автотранспорта общего пользования произойдет дальнейшее снижение производительности автомобилей, ухудшится взаимодействие с другими видами транспорта, сократятся объемы коммерческих перевозок грузов, возрастут транспортные издержки и уменьшатся поступления средств в городской бюджет. При сохранении существующего положения в области развития дорожной сети, неадекватного темпам велосипедизации, произойдет дальнейшее увеличение перегруженности автомобильных дорог и городских улиц автотранспортом, что приведет к значительным задержкам в перемещении людей и товаров, затруднению развития и функционирования общественного пассажирского транспорта, возрастанию транспортных издержек и негативных эффектов автомобилизации.
Общие потери города из-за не принятых мер по развитию велотранспорта, а в более общем плане по исключению всех основных негативных тенденций развития автотранспортной отрасли, даже без учета ущерба в обслуживаемых секторах экономики (из-за несвоевременной доставки продукции, увеличения товарных запасов и др.), могут составить много млрд. руб. в год.
10. Заключение.
10.1. Цель городской транспортной политики и велотранспорт.
Целью городской транспортной политики должно быть обеспечение дальнейшего развития экономики и социальной сферы с учетом устойчивого развития велотранспорта в рамках единой транспортной системы города.
Реализация такой политики потребует:
- разработки Стратегии развития велотранспорта с научным обоснованием, с использованием лучшего зарубежного опыта,
- создания единой системы управления велотранспортной системой Москвы,
- координации городских программ в областях, связанных с развитием велотранспорта;
- организации обсуждения вопросов развития велотранспорта органами городского управления, комиссиями и комитетами, общественными организациями;
- интенсификации научных разработок в области мониторинга велотранспортной деятельности, оценки тенденций и социально-экономических последствий велосипедизации, прогнозирования роли велотранспорта в городском балансе пассажиропотоков и грузоперевозок.
Организационные мероприятия по реализации Концепции:
Необходимо разработать Городскую программу по развитию велотранспорта до 2025 года, которая может быть представлена в виде соответствующей отраслевой подпрограммы наравне с подпрограммами развития других видов транспорта.
В результате реализации Концепции предполагается:
- повысить транспортную подвижность населения города на 10-15%;
- обеспечить улучшение экологической ситуации на транспорте;
- снизить количество дорожно-транспортных происшествий и ущерб от них не менее, чем на 20%;
- сформировать оптимальную сферу использования велотранспорта и обеспечить его рациональное взаимодействие с другими видами транспорта;
- обеспечить активное использование велотранспортных средств, что позволит сократить транспортные издержки на менее чем на 10-15%;
- повысить мобильность и улучшить состояние здоровья населения;
- получить значительный социальный эффект, позволяющий за несколько лет окупить понесенные расходы.
Отдельные положения Концепции могут быть дополнены и уточнены в процессе ее реализации.
10.2. Итоги реализации Городской программы развития велотранспорта в Москве:
Будут решены основные проблемы по развитию велоинфраструктуры и велокультуры, а именно:
- километраж специальных велодорожек по Москве достигнет к 2020 году 500 км, а к 2025 году - 1000 км;
- состояние дорог обеспечит среднюю скорость передвижения на велосипеде по Москве на расстояние до 5 км не менее 12 км/час;
- 50% москвичей будут считать безопасным передвижение по московским дорогам на велосипеде;
- доля аварий с участием велосипедистов снизится на 50%;
- 10% трудящихся москвичей будут ездить на работу на велосипедах в течение велосезона (6 месяцев).
В процессе подготовки Концепции была практически изучена на месте в 2007-2009 гг. велотранспортная структура Австрии (Вена), Нидерландов (Амстердама), Швейцарии (Женевы, Берна), Финляндии (Хельсинки), Швеции (Стокгольма и Вестероса), США (Сан-Франциско). Собраны данные об их проектировании и строительстве. Собран и обобщен опыт участия с 2004 года в работе Европейской Федерации велосипедистов (European Cyclists` Federation, ECF) в части планирования и практической реализации велотранспортных систем в Германии, Дании, Нидерландах, Великобритании, США и конкретно в городах Копенгагене, Лондоне, Нью-Йорке, Амстердаме. Материалы настоящей Концепции докладывались на конференциях в МАДИ в 2008 и 2009 гг., а также на Генеральной Конференции ЕФВ-2008 в Брно (Чехия), на заседании, посвященном развитию велотранспорта в странах Центральной и Восточной Европы.
Необходимо проведение ежегодного опроса москвичей (по десятибалльной шкале) по программе:
- Какова степень пригодности Москвы для велопоездок?
- Насколько безопасно вы чувствуете себя на проезжей дороге?
- Как вы оцениваете наличие велодорожек, их качество?
- Как вы оцениваете состояние проезжей части дорог?
- Насколько удается сочетать велосипед с общественным транспортом?
- Достаточно ли велопарковок в вашем районе и городе?
- Достаточно ли информации о состоянии работ по развитию инфраструктуры велодвижения?
Рекомендуется использовать систему управления качеством BYPAD (Bicycle Policy Audit), разработанную в Евросоюзе и используемую территориальным органами 15 европейских стран и 65 городов по реализации велотранспортных проектов.
Департамент транспорта Правительства Москвы совместно с западными специалистами и проектным институтом МосгортрансНИИпроект разработал целевую схему развития велосипедной сети и улучшения инфраструктуры для пешеходов Москвы. В ближайшее время документ будет рассмотрен на уровне руководства города.
Многие могут сказать, что Москва - автомобильный город, в котором пешеходам и тем более велосипедистам отведена относительно скромная роль на дорогах города. Почти круглосуточные пробки на улицах кажутся естественным явлением. Использующие велосипед в качестве транспорта вынуждены соблюдать предельную осторожность, а любители пеших прогулок чувствуют комфорт только в специальных зонах - но ведь нужно туда сначала как-то попасть. Эту ситуацию можно изменить, считают в мэрии города.
Идеи, содержащиеся в плане, - это не просто сиюминутные желания, а научно обоснованные идеи по преобразованию города. Стратегия развития велосипедной сети разрабатывалась на основе результатов исследований в том числе с применением «больших данных». Соавторы проекта - всемирно известный эксперт по транспортным системам миланец Федерико Паралотто совместно с командой своего бюро Mobility in Chain при активном участии австрийского планировщика Майкла Цайлера, основателя компании Rosinak & Partner. Уже не новички в мире радикальной (и не очень) перепланировки городских транспортных схем (на счету Паралотто проекты по всему миру: от Палермо и Мехико до Найроби, Триполи и Москвы. Цайлер же занимается концептуальными разработками в области планировки городских агломераций, а также участвовал в разработке транспортного генплана Вены), проектировщики приступили к работе около года назад. Можно с уверенностью сказать, что Москва взяла качественно новый курс на развитие города в сфере организации велоинфраструктуры: в ближайшие годы в столице могут построить сотни километров велодорожек и серьезно пересмотреть организацию движения по дорогам, сместив баланс в пользу пешеходов. Вот наиболее важные и яркие идеи новой стратегии.
1. Сеть велодорожек охватит весь город
Прежде чем планировать сеть велосипедных дорожек и пешеходных зон, авторы стратегии проанализировали несколько массивов данных: статистику ДТП, плотность пешеходных переходов и наземного транспорта, а также информацию о расположении социально значимых объектов и транспортных узлов (больниц, школ, станций метро, ресторанов и так далее). А также провели серию подробных полевых обследований в ряде районов города. Зоны для изучения были выбраны по совокупности критериев.
Результатом явилась схема велодорожек, отчасти напоминающая схему метро с кольцевыми и радиальными линиями. Планируемая сеть включает 80-километровое «Зеленое кольцо», соединяющее парки и опоясывающее весь город, дорожки вдоль Садового и Бульварного колец, радиальные магистрали и хордовые линии. Они будут строиться постепенно, начиная с обустройства набережных Москвы-реки и заканчивая местными хордовыми маршрутами, обеспечивающими безбарьерный доступ в соседние районы. Авторы стараются не давать обещаний и обозначают схему как «целевую на ближайшие годы», но самый оптимистичный срок реализации все же известен - 6 лет.
2. Велосипедное «Зеленое кольцо» пройдет через главные московские парки
Совсем не похожее по форме на круг, но при этом зацикленное «Зеленое кольцо» соединит более 20 станций метро, легкого метро и железной дороги и не менее 15 зеленых территорий. Авторы стратегии ожидают, что по маршруту будет совершаться 5 млн поездок в год.
В разработке паркового кольца также участвовал Департамент культуры, который учитывал не столько транспортную, сколько рекреационную составляющую велодорожек. В стратегии пожелания ведомства Сергея Капкова были учтены, а также разработаны альтернативные маршруты по соединению парков, не вошедших в «Зеленое кольцо».
3. Поездка по всем велодорожкам после реализации целевой схемы будет равносильна путешествию из Москвы в Петербург
Обозначенный выше срок «2020» не станет годом завершения проекта, его развитие продолжится и дальше. Всего же стратегией учтено превращение в велодорожки около 700 километров дорог - это примерно равно длине трассы М10, соединяющей Москву и Петербург. Чтобы проехать расстояние на автомобиле, требуется около 10 часов. В результате сеть велодорожек должна равномерно покрыть все районы города. При этом они должны быть максимально заметными и доступными для велосипедистов.
4. Изменения будут постоянными, но без лишней спешки
Прежде чем в городе появятся полноценные велодорожки, некоторые из намеченных в стратегии улиц могут пройти через промежуточный этап «быстрых побед». Не обязательно сразу расширять тротуар и строить отдельную велодорожку, если можно начать с изменения разметки улицы. Примером может служить проект преобразования Аллен-стрит в Нью-Йорке. Промежуточный этап ее превращения в пешеходно-велосипедную артерию мегаполиса занял два месяца и стоил совсем недорого. Полноценная реконструкция же началась только спустя год после тщательного анализа и сбора данных.
5. Велодорожки и широкие тротуары сделают улицы доступными и безопасными для всех
Успешность программы при реализации будет оцениваться по нескольким критериям. Помимо километража дорожек это будет безопасность. В случае успешного хода проекта к концу десятилетия проникновение велотранспорта увеличится в 25 раз по сравнению с 2013 годом и достигнет 1–2% от общего числа поездок по городу. К 2030 году эта доля может увеличиться до 5%, то есть на велосипеде будет совершаться каждая 20-я поездка. Помимо этого, преобразование улиц будет способствовать развитию предпринимательства на улице, а возможность перемещаться по городу на велосипеде разгрузит общественный транспорт и уменьшит число пробок. Очень важным принципом, которого придерживались авторы стратегии, был «от 8 до 80». Он подразумевает, что освоить двухколесный транспорт смогут все - ведь это станет гораздо безопасней, комфортней и быстрее. То есть не только молодые мужчины в хорошей спортивной форме, но также старики и дети. Одним из критериев успешности программы также будет считаться доля пересевших на велосипеды женщин - что также будет говорить о больших безопасности и комфорте городской среды.
6. Расширение сетей велопроката и велопарковок, интеграция с общественным транспортом
По статистике, 40% москвичей добираются до работы дольше часа. Поэтому ежедневно преодолевать расстояние от дома до работы только на велосипеде для многих будет подобно подвигу, хотя схема предполагает и возможность совершения поездок в пределах своего района или округа. При этом, по данным опроса велосипедистов, 60% тех, кто пользуется велосипедом как средством передвижения (ездят в магазин, на работу и так далее), тратят на это более получаса и готовы преодолевать свыше 10 километров. Это довольно большой показатель по сравнению с другими городами, где поездки, как правило, короче. Поэтому в рамках стратегии в Москве должна появиться сеть удобных крытых парковок у станций в метро и во дворах. Продолжит развиваться система велопроката. С нынешних 150 станций на 1500 велосипедов, схема размещения которых уже вышла далеко за пределы ТТК, она разрастется до 300 станций на 4500 велосипедов в следующем году. Кроме того, со следующего года планируется установить крепления для велосипедов на общественном транспорте, а в 2014 году уже был разрешен их бесплатный провоз внутри салонов автобусов, троллейбусов и трамваев.
Таким образом, все эти инициативы позволят комбинировать и непродолжительные поездки на велосипеде с пересадкой на общественный транспорт. Так, например, по данным опроса Дептранса, каждый второй московский велосипедист жалуется на отсутствие возможности хранить велосипеды у пункта назначения, а каждому третьему не хватает велопарковок у мест остановки общественного транспорта.
7. Велодорожки охватят около 300 улиц
В списке так называемой «Целевой схемы велосипедной доступности» - около 300 улиц, на которых планируется оборудовать один из четырех типов велодорожек. Так, на Яузской улице и Большой Полянке запланированы отдельные односторонние велодорожки с каждой стороны дороги, а на набережных велодорожки могут быть совмещены с тротуаром. Например, для внутренней стороны Садового кольца предусмотрена двусторонняя выделенная велодорожка, а для части улиц в центре (Спиридоновка, Большая Бронная) предусмотрено снижение скоростного режима для возможности безопасного проезда велосипедистов без выделенной инфраструктуры. Сделать пригодными для велосипедистов собираются и ключевые автомагистрали, такие как Каширское шоссе, Рязанский проспект и другие.
8. Увеличится доступность разных районов города
В Москве по-прежнему достаточно препятствий для пешеходов и велосипедистов: бывших промзон, железных дорог и широких автомагистралей вроде Тверской. Так, промышленные зоны занимают 121 квадратный километр от площади города в пределах МКАД, еще 11 квадратных километров - это железные дороги.
Мнения экспертов
Майкл Цайлер
транспортный планировщик Rosinak & Partner (Вена), соавтор стратегии
«Основное отличие Москвы от европейских городов - она очень большая. Также в местах, где мне приходилось работать, уже была какая-то велосипедная инфраструктура, а в Москве нужно, по сути, все начинать с нуля. Ну и, пожалуй, главной трудностью стало то, что в городе нет традиции наземных переходов: улицы довольно широкие и пешеходам слишком часто приходится спускаться в подземные переходы.
Что касается московской погоды, то это препятствие существует скорее в головах людей, чем является реальной проблемой. В мире есть достаточно городов с холодными зимами и большой долей велосипедистов на улицах. Конечно, если на улице минус 16–20 градусов, вряд ли кто-то захочет ехать на велосипеде. Но при минус 5 это уже вполне возможно. Например, прошлая зима в Москве, возможно, и не была типичной, но в целом условия были не хуже, чем в Вене.
Яркий пример - финский Оулу, который расположен намного севернее Москвы, зимой выпадает снег, а температура опускается до минус 15. При этом 60% всех поездок по городу - это велосипед.
Может быть, в Москве не такой сильный общественный запрос на велоинфраструктуру, как в ряде других стран, но там уже существует велосипедная культура. Первая вещь, которую я сделал, приехав в Москву, - сел на велосипед и проехал 200 километров. И я увидел намного больше велосипедистов, чем ожидал, хотя условия для них были плохими. Особенно много их было на набережных и в парках.
И еще - в Москве очень много велосипедных организаций. Пожалуй, даже больше, чем в других городах, где мне приходилось бывать. Значительная часть из них активно участвовала в разработке стратегии Департамента транспорта».
Алексей Сидоров
руководитель велоклуба «Яуза»
«Прежде всего, мне хотелось бы, чтобы появлялись велодорожки, максимально отдаленные от пешеходных потоков и от автомобильных. Их сейчас не хватает. Понятно, что в условиях нашего города это сделать невозможно, но при желании можно организовать удобные связующие маршруты, которые позволят людям начать безопасно ездить на дальние расстояния. У нас на северо-западе, например, у ближайшего метро даже сейчас регулярно три-четыре велосипеда паркуются. Остальное делается: и велопрокат мы увидели по всему городу, и дизайнерские велопарковки от Дептранса. В этом смысле идет движение.
Говорят, что Москва не подходит для велосипедистов из-за холодной зимы, но, с другой стороны, у нас есть примеры североевропейских стран, где прекрасно это все развивается. Я верю, что культура поведения на улицах - едешь ли ты в автомобиле или идешь ты пешком - должна возрасти. Когда-то у нас автомобили не пропускали людей на пешеходных переходах, потом стали пропускать. Я надеюсь, что атмосфера станет более дружественной».
Алина Бисембаева
заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры
«Трудно не заметить, что в последнее время становится все более популярным перемещение по городу на велосипеде: люди начинают ездить не только в парки, но и на работу или по делам. Все больше людей предпочитают пешие прогулки по городу, особенно в праздничные и выходные дни. Городские власти ведут активную работу по созданию инфраструктуры, призванной обеспечить безопасность и комфорт для всех участников движения. Но не всегда отдельные инициативы имеют максимальный эффект - в рамках готовящейся в настоящий момент стратегии мы хотим сформировать системное видение дальнейшего развития велосипедного и пешеходного пространства в городе. В перспективе нескольких лет в городе планируется создать цельную и востребованную сеть качественных и велосипедных дорожек, а также свести к минимуму число препятствий на пути пешеходов».
Возможно, будет полезно почитать:
- Йога для лица — описание комплекса упражнений для омоложения кожи ;
- Йога для омоложения организма ;
- Опасные упражнения в спортзале, которые стоит вычеркнуть из своей программы ;
- Skyrim: чит-коды оружия, навыков, брони и зaчарования Коды на скайрим эльфийские стрелы ;
- Классический подъем и ласточка ;
- Строение руки - иннервация ;
- Что такое, причины возникновения спастичности, недопущение и лечение Как убрать спастику после инсульта ;
- Способы как вызвать рвоту для похудения ;