Тормозные системы принято подразделять на три группы:

— рабочая (она же основная) – то есть та, при помощи которой и осуществляется торможение во время движения автомобиля;

— стояночная – она необходима для того, чтобы удерживать машину в неподвижном состоянии во время длительной стоянки;

— система экстренного торможения – та, что срабатывает при разного рода внештатных ситуациях.

Для всех, без исключения, новичков страшным сном представляется ситуация, когда отказывает рабочая система торможения и/или педаль тормоза буквально перестает реагировать, «проваливаясь» в пол. Что делать в этом случае? На самом деле, вариантов не так уж и много: можно попробовать затормозить с помощью ручника (стояночного тормоза), ну, а если это сделать не получилось, то выход один – снижать скорость с помощью двигателя, для чего необходимо постепенно переключаться на более низкие передачи.

А что же дальше?

Если подобная внештатная ситуация все же произошла и вы сумели с достоинством выйти из нее, то… что же необходимо делать после остановки? Прежде всего, следует открыть капот и посмотреть, какой объем тормозной жидкости имеется в бачке, который установлен на главном тормозном цилиндре. Данный бачок разделен на две половины, и каждая из них снабжает тормозной жидкостью свой контур. Определив, в каком из контуров отсутствует жидкость, вы сможете узнать, где следует искать неисправность.

При помощи ручного домкрата приподнимите автомобиль и тщательно обследуйте состояние всех без исключения элементов, которые входят в тормозную системы того контура, где отсутствует жидкость. Если обнаружите следы подтекания тормозной жидкости непосредственно на барабане, то это свидетельствует о выходе из строя манжет в рабочем тормозном цилиндре.

В этом случае для ремонта придётся демонтировать сам цилиндр, разбирать его, а также произвести замену всего комплекта манжет. Отметим, что даже новичку вполне по силам выполнить данную процедуру, при этом не рекомендуется делать выборочную замену – экономия получится копеечная, однако последствия могут быть очень даже плачевными.

Еще одна причина неисправности в тормозной системы – перетершийся от времени или лопнувший тормозной шланг. Проблема опять же решается очень быстро

– неисправную деталь следует заменить. И помните, что после проведения любых, даже самых незначительных ремонтных работ следует долить в бачок тормозную жидкость и прокачать тормоза.

Педаль тормоза «встала колом» – что делать в этом случае?

Еще одна опасная неприятность – тормозная педаль задирается вверх или застывает в одном положении, «встав колом» и не реагируя на все усилия водителя – она просто не нажимается. Как поступить? Включите нейтральную скорость – машина постепенно остановиться сама по себе. После остановки подождите немного, пока остынут барабаны колес (уверяем вас, диски при таком торможении раскалятся), а затем при помощи домкрата поднимите машину, снимите колесо и слегка открутите штуцер, который находится на рабочем цилиндре для прокачки тормозов. Еще раз оговоримся – откручивать его следует лишь чуть-чуть, после чего нужно вновь хорошо закрутить. Подобная шофёрская хитрость, конечно же, не поможет вам самостоятельно устранить неисправность, однако вполне позволит доехать до станции техобслуживания, ибо решение такой проблемы лучше доверить опытным специалистам.

Резкое повышение оборотов двигателя на холостом ходу — это явный признак появившейся неисправности в регуляторе холостого хода и датчике положения дроссельной заслонки (ДЗ) двигателя автомашины ВАЗ. В некоторых случаях кратковременное выключение зажигания исправляет ситуацию, но это лишь на какое-то время. Со временем двигатель вашего автомобиля начнет нормально работать на холодную, но при окончательном прогреве и включении передачи он вероятнее всего будет просто глохнуть.

При равномерном и плавном движении эта проблема не так уж и страшна, да и практически незаметна, но вот езда на машине с такой неисправностью в городском режиме – это просто ужас. Представьте, что вы останавливаетесь на оживленном перекрестке и двигатель просто глохнет – согласитесь, что такая работа агрегата не только усложняет вождение, но еще может привести к возникновению аварийных ситуаций. Как уже говорилось выше, такие симптомы говорят о неисправности регулятора холостого хода. Ремонту эта деталь не подлежит, ее можно только заменить. Замену можно провести самостоятельно в гаражных условиях – это довольно таки простая операция.

Итак, первым делом нужно обесточить автомобиль, для этого достаточно снять клемму аккумулятора. Затем вам нужно будет отключить разъем регулятора, открутить два винтика и вынуть сам регулятор. Очистите посадочное место от всех следов грязи и установите новый регулятор. Проведите сборку узла в обратной последовательности. Как видите, вроде бы нет ничего сложного, однако проблемы иногда появляются на пустом месте. Расскажу из собственного опыта – в моем случае один из винтов просто не хотел входить в родное отверстие на полную глубину. Я нашел выход из положения, взяв винт меньшей длины. Однако по технологии нужно было бы снять дроссельную заслонку и прочистить ее, а затем еще откалибровать резьбовые отверстия. В моем случае двигатель сразу заработал без каких-либо проявлений неисправности, но уже на следующий день автомобиль опять начал глохнуть. Таким образом, методом исключения можно прийти к выводу, что виновником неисправности был датчик положения ДЗ.

Замена этой детали практически аналогична манипуляциям с регулятором холостого хода. Да и расположен датчик в более удобном положении, что позволило его поменять очень быстро. Датчик, так же как и регулятор, крепится двумя винтами – старайтесь откручивать их аккуратно, чтобы не «слизать» шлицы, иначе ваш ремонт может очень сильно усложниться.

После замены датчика положения ДЗ поведение машины должно кардинально измениться и вы больше не будете глохнуть в самых неподходящих местах.

Особенность управления автомобилями семейства КамАЗ заключается в установленной на них коробке переключения передач, для управления которой нужны дополнительные умения и знания. Главная особенность коробки передач на КамАЗе заключается в схеме переключения передач: езда грузового автомобиля с такой коробкой практически всегда осуществляется на пониженной передаче. Такой вариант включения передач позволяет грузовой машине перевозить большие грузы в оптимальном скоростном режиме.

Внутреннее устройство коробки переключения передач ZF-9S

Коробка передач на КамАЗе является пятиступенчатой механической трансмиссией. Переключение передач осуществляется обычным способом через педаль сцепления. В связи с тем, что автомобили, на которые устанавливается данная трансмиссия, изначально имеют большую массу, то переключение передач выполняется в несколько этапов. Коробка ZF-9S имеет два режима работы: первичный (Н) и вторичный (В). Переключение между такими режимами осуществляется с помощью специального рычажка, который установлен на ручке переключения передач. Для использования коробки передач в облегченном режиме данный рычажок должен быть в опущенном состоянии, если же машина движется с грузом, то рычажок должен быть поднят.

Специфика движения автомобиля с коробкой передач ZF-9S

Начало движения осуществляется только в пониженном режиме. Переключение обязательно выполняется при выключенном сцеплении. Переключение передач осуществляется в несколько этапов, благодаря чему автомобиль может оптимально двигаться по разным типам дорожного покрытия. Наиболее правильной считается схема движения 1В-2В-3В-4Н-4В-5Н. Согласно этой схеме движение нужно начинать с пониженной передачи. В этом положении рычажок должен оставаться до включения четвертой передачи. Хочется отметить еще один момент. Чтобы автомобиль тронулся с места, частота вращения двигателя должна быть доведена до семи тысяч оборотов в минуту. В то же время для включения второй передачи достаточно трех тысяч оборотов в минуту.

Добавим, что ключевая роль в работе двигателя автомобиля КамАЗ возлагается на коленчатый вал. Вовремя переключенная передача существенно снизит расход топлива и обеспечит работу двигателя в щадящем режиме.

Переключение передач при выполнении маневров

«Под гору» движение автомобиля КамАЗ должно осуществляться только на повышенной передаче. С первой передачи на вторую нужно переключаться путем двойного нажатия сцепления. В момент переключения передачи необходимо не только выжимать сцепление, но и нажимать на педаль подачи топлива. Такое действие поможет стабилизировать работу коленчатого вала двигателя. Кроме того при движении «под горку» не рекомендуется уменьшать обороты двигателя ниже двух тысяч оборотов в минуту.

Падение оборотов двигателя ниже указанного уровня может привести к глушению мотора или же повышению рабочей температуры агрегата, что в итоге приведет к его поломке.

Движение по обледенелым трассам и спускам

При движении с горки запрещено выключать двигатель. Такое действие может привести к блокировке руля и отключению его электрического усилителя. Тормозная система грузового автомобиля КамАЗ также выполнена с учетом того, что машина будет перевозить большие грузы. Торможение машины выполняется с двойным усилением – помимо широко известного торможения двигателем, в автомобилях КамАЗ имеется вспомогательная система торможения. Поэтому при движении на спусках с включенной дополнительной системой торможения запрещается переключать передачи и выключать сцепление.

По скользкой трассе движение грузового автомобиля должно осуществляться с хорошим запасом скорости и хода. При торможении обязательно должна использоваться дополнительная тормозная система. Двигаясь по скользкой дороге, лишь в исключительных случаях разрешается притормаживать двигателем. Это действие может нанести вред силовому агрегату, но в то же время позволит существенно сократить тормозной путь. Кроме того, на скользкой дороге нельзя допускать проскальзывания колес. Чтобы этого не произошло нужно двигаться на пониженной передаче, тем самым уменьшая частоту вращения коленвала относительно трансмиссионного узла.

В заключении хотелось бы отметить, что при управлении грузовым автомобилем необходимо постоянно следить за тахометром. К слову, при управлении легковым автомобилем такой необходимости нет. Вторым важным моментом является грамотное понижение или повышение передачи, что способствует поддержке оптимальной скорости движения грузовой автомашины, а также снижает вероятность перегрева мотора. Во всех остальных моментах, специфика переключения передач на КПП КамАЗа не отличается от аналогичных действий на легковом автомобиле.

Сначала мы должны снять коробку передач с машины. После этого берем снятую деталь и устанавливаем на стенде для удобного доступа ко всем частям. Убираем основные крышки и прокладки.

При помощи специальных инструментов демонтируем стопорные кольца и шайбы для отражения масла. Теперь у нас есть доступ к ведомой шестерне, которую тоже нужно удалить. Первичный вал оснащен скользящими шестернями, которые тоже снимаем вместе с ним самим. Заодно будет отличная возможность посмотреть, в каком состоянии находятся шестерни, нет ли погнутых зубцов. Если есть, то такая деталь подлежит замене.

Будет хорошо, если схема коробки передач МТЗ 82 будет у нас перед глазами во время всего процесса. Далее нам следует методом выпрессовки достать из ниши внутренний вал. Стопорную проволоку тоже убираем, попутно достав валик, предназначенный для смены ступеней редуктора. На нем мы найдем небольшую вилку, которая тоже отсоединяется от устройства.

Закрепляем коробку прочнее и начинаем выпрессовывать стакан шариковых подшипников. Они находятся в главной шестерне, во второй степени редуктора. Методом стопорения удаляем вал, который считается в устройстве промежуточным. На нем мы найдем несколько шестерней и шайбу для упора. Их тоже демонтируем.

Находим на детали планку, а рядом с ней стопорное кольцо. Где-то в этом районе будет и вал для активации первой передачи. Но чтобы добраться до него вначале следует убрать подшипник и вынуть вал. Находим на вторичном вале гайку, откручиваем ее и затем снимаем вал. Возможно, при помощи специальных инструментов придется заняться также выпрессовкой стакана, находящегося в общей сборке. Рядом мы обнаружим шестерню и втулку для распора. После их удаления можно приступать к выпрессовке шарикоподшипника, расположенного в самой шестерне.

После снятие основных деталей приступаем к их осмотру. Рекомендуем полностью разобрать валы. Для этого сначала снимается кольцо, затем вал и только потом достается подшипник. Вторичный вал разбирается по похожей схеме, разве что подшипник выпрессовывается из выточки. Теперь мы извлекли почти все ведущие детали. Смотрим на их техническое состояние и при необходимости решаем, какие из них подлежат замене, а какие после чистки можно вернуть на положенное место.

Теперь приступаем к сборке коробки передач. В принципе, все совершается в обратной последовательности. Но есть моменты, которые нужно учесть. К примеру, место для установки подшипников должны быть хорошо смазаны маслом, а сами подшипники напрессованы до максимума.

Перед монтажом стакана правильно установите прокладки для регулировки. Болты лучше всего затягивать при помощи момента, равного 6 кгс.м. Это убережет деталь от соскакивания. Когда будем монтировать вторичный вал внутрь, то стараемся параллельно натягивать на его шлицы главную шестерню второй ступени редуктора. Делать это следует так, чтобы он был повернут в сторону заднего корпуса устройства. Также следует помнить, что запрессовка главной шестерни редуктора должна производиться до упора.

Специалисты по ремонту рекомендуют закручивать крепления на промежуточном вале сразу с двух сторон. И использовать для этого лучше всего керн в 5 мм. После этого хорошо проверяем, нет ли зазоров в местах прилегания шестерен. Смотрим, насколько свободно перемещается валик редуктора. А вот вилка не должна болтаться и быть как следует закреплена на своем месте. Берем герметик и обрабатываем прокладку крышки на левом люке. Делать это лучше сразу с двух сторон. Напомним, что нельзя допускать такого момента, при котором будет происходить заедание вилок в канавках при их вращении.

Коробка передач «робот», отзывы о которой могут быть весьма противоречивыми, или, как ее чаще называют, роботизированная КПП (автоматическая роботизированная коробка передач), по сути – не что иное, как самая обыкновенная механическая коробка передач. Правда, все же имеются некоторые отличия от стопроцентной «механики», заключающиеся, прежде всего, в функции переключения передач, а также в управлении сцеплением – данные процессы в РКПП автоматизированы. Но автоматизированы они не посредством гидравлического механизма, а за счет работы электронных датчиков и устройств, функционирующих как робот. Отсюда и пошло название этой коробки.

Роботизированная коробка – самая поздняя разработка в линейке автоматических КПП, появилась она относительно недавно, в 90-х годах прошлого века. И в наши дни многие известные автопроизводители «смотрят в сторону» именно роботизированных коробок передач, а происходит это потому, что подобные устройства имеют достаточно широкий спектр неоспоримых «плюсов», как то:

• РКПП обладает более надежной, по сравнению с вариатором или классическим автоматом, конструкцией

• ремонт подобной коробки не столь сложен и не является излишне затратным с финансовой точки зрения. Благодаря тому, что «сердце» данной коробки – самая обычная механика, одинаковая или, по меньшей мере, идентичная практически у всех производителей, то отремонтировать ее может любой мало-мальски «рукастый» специалист;

• робот содержит в своей конструкции не более 2–3 литров масла, в то время, как автомат или вариатор – порядка 7–10 литров;

• автомобиль с установленной в нем роботизированной коробкой имеет низкий расход топлива, сравнимый с машиной, оснащенной «механикой»;

• ресурс сцепления увеличен на 30–40 процентов;

• РКПП имеет функцию Tiptronic (ручное переключение передач), то есть вы можете управлять машиной практически как на механике;

• роботизированная коробка имеет такое же количество передач, как и в механике: так, если механическая коробка рассчитана на шесть передач, то, соответственно, и робот будет иметь все те же шесть передач. Это весьма выгодно отличает РКПП от коробок-автоматов, которые, в большинстве своем, рассчитаны на 4 скорости (лишь недавно стали выпускаться 6-тискоростные АКПП).

Как вы уже успели заметить, плюсов у данного механизма более чем достаточно, да и положительные отзывы о коробке передач «робот» свидетельствуют о многом. Однако, имеются и минусы, главный из которых состоит в том, что большинство «роботов» не программируется. Возможно, вы спросите – а зачем это нужно?

По сути, такая коробка передач является совокупностью механики и электронного управления, а сердце этого самого управления – программа, вшитая в блок и «руководящая» роботом, указывающая ему, что и когда нужно делать, переключать скорости или нет и при каких оборотах это допустимо.

Так, например, если вам «не хватает» динамики, то можно было бы подключиться к блоку управления и затем сменить роботу программу – в этом случае он стал бы намного более динамичным. И вот здесь-то и кроется основная «загвоздка» – существуют такие коробки-роботы, перепрограммировать которые нельзя ни при каких условиях. К примеру, робот, который устанавливают на FIAT PANDA, не перепрошивается, остается лишь менять блок управления целиком. И, наоборот, на автомобилях Opel робот вполне поддается регулировке под любой стиль вождения.

Впрочем, даже если ваша РКПП «позволяет» выполнить ей прошивку, сделать это в кустарных условиях у вас вряд ли получится, ибо подобные манипуляции осуществляются лишь в официальных сервисах.

К слову сказать, сами прошивки тоже различаются – они бывают экономичными (переключают передачи на малых оборотах) или динамичными (крутят двигатель автомобиля).

И это далеко не все минусы роботизированной коробки передач. Следует учитывать, что:

• большинство роботов, в сравнении с автоматом, переключают передачи не так быстро. Иногда интервалы переключения могут достигать двух секунд;

• работа системы не отличается особой стабильностью: нельзя дать никакой гарантии, что даже на двух абсолютно одинаковых автомобилях роботы будет функционировать одинаково;

• при переключении передач или при старте с места наблюдаются толчки и рывки. Правда, подобное лечится перепрограммированием или заменой всего блока управления.

• в некоторых случаях робот может серьезно «тормозить» и при сбое прошивки вообще откажется включать ту или иную передачу. Наиболее часто с такими проблемами сталкиваются владельцы автомобилей Toyota последнего поколения – специалисты этой японской компании так и не научили своих роботов нормально работать.

Таким образом, можно сделать вывод, что минусов у РКПП тоже предостаточно. И все же представители передового кластера автопроизводителей полагают, что будущее именно за роботами, ибо электроника постепенно начинает вытеснять механические устройства. Правда, в любом случае выбор все же остается за вами, уважаемые автовладельцы.

Современные МКПП выпускаются пяти- и шестиступенчатыми, однако некоторое время назад, еще на заре автомобилестроения, весьма популярны были четырёхступенчатые коробки, сейчас же такие машины – настоящая раритетная техника. Как показала история, механическая коробка и по сей день является самой надежной в использовании, хотя и весьма непростой для начинающего водителя. Особенно тяжело новичкам, севшим за руль машины с «механикой», приходится в пробках, ведь не зря механическую коробку передач называют ручной, ибо он требует частой и синхронной работы рук и ног.

Устройство коробки передач – «механика»

Главные узлы ручной коробки – шестерни и валы, по количеству которых МКПП разделяются на двух- и трехвальные. Чаще всего двухвальные коробки устанавливаются на переднеприводные легковые автомобили, а трехвальные – и на передне-, и заднеприводные, и на грузовые машины.

Входящие в устройство коробки шестеренки представляют собой зубчатые колеса, нанизанные на валы. На различных передачах, при определенном сопряжении друг с другом, шестерни дают разную частоту вращения и различные крутящие моменты. Переключение скоростей совершается лишь при выжатой до упора педали сцепления.

В коробках вышеназванного вида используются три типа валов:

 — ведущий: для соединения с диском сцепления выходит из коробки, передавая крутящий момент на промежуточный вал;

 — промежуточный: находится рядом с ведущим валом, крепится при помощи шестерни. В свою очередь, на промежуточном валу так же присутствует блок шестерней.

 — ведомый: хотя и находится на одной оси с ведущим, но движется абсолютно независимо от него. На ведомом валу располагаются шестерни, не имеющие жесткой сцепки, а между ними – синхронизаторы, закрепленные на валу (они движутся вдоль всего вала). На конце синхронизатора имеются зубцы, которые в процессе полного цикла работы проходят сквозь шестерню ведомого вала, тем самым, образуя сцепление. Если рычаг переключения скоростей находится в нейтральной позиции, то все шестеренки работают вхолостую, при этом ведомый вал остается в неподвижном состоянии, так как зубцы синхронизатора не соединяются с шестерней.

В корпусе самой коробки находятся вилки переключения передач, которые связаны с рукояткой переключения шарнирами. Они-то и передвигают синхронизаторы вдоль валов. Сам же рычаг переключения скоростей, как правило, «выведен» в салон автомобиля и располагается справа от водителя, но может находиться и прямо в коробке. Кстати, в первом варианте будет использоваться условно-дистанционное управление, то есть при помощи тросов или шарнирных рычагов. Данный механизм переключения принято называть «кулисой».

Основные особенности и правила эксплуатации коробки передач-«механика»

Итак, вы сели за руль автомобиля с механической коробкой. Прежде чем завести двигатель, следует убедиться в отсутствии сцепления двигателя и коробки. Проверить это можно двумя способами:

 — слегка «поболтать» селектор КПП – он должен находиться в нейтральном положении;

 — выжать педаль сцепления.

И лишь после этого можно переключать рычаг на первую передачу.

Помните – любые манипуляции с рычагом можно осуществлять только при выжатом до упора сцеплении. Не допускаются резкие движения при переключении, так как подобные действия приведут к значительному сокращению срока службы коробки, тем самым приблизив необходимость её ремонта. Также не стоит прикладывать максимум усилий в переключение рычага – просто отпустите педаль сцепления и выжмите ее вновь.

Еще один важный момент – переход на повышенные передачи должен осуществляться последовательно, друг за другом, при этом сам момент переключения необходимо выбирать, ориентируясь на показания приборов. Следите за тахометром и спидометром. Кроме того, очень многое зависит и от вашей манеры езды.

В заключение хотелось бы отметить следующее: если отбросить в сторону общепринятые стереотипы относительно сложности управления автомобилем с механической коробкой передач, то со всей ответственностью можно заявить – такие машины все же имеют огромное множество неоспоримых преимуществ по сравнению с той же АКПП.

Прежде всего, это свобода выбора режима вождения. Желаете драйва, хотите почувствовать запах жженой резины и ощутить вибрацию резкого старта? Поверьте, все это возможно только на механике!

Вам нравится спокойная езда, ориентированная на экономичный или, по возможности, минимальный расход топлива? Данный тип коробки способен обеспечить и это.

А, кроме того, вы получите возможность притормаживать двигателем, что, в свою очередь, значительно повысит безопасность движения на скользкой дороге.

Ну и, конечно же, самое главное – цена автомобиля с ручной коробкой передач не идет ни в какое сравнение с машиной-автоматом, ведь коробка передач-«механика» всегда существенно дешевле.

Иногда даже с совершенно новым автомобилем случается неприятность. К примеру, во время езды, активного проворачивания руля или при наезде на кочку можно услышать подозрительный стук. Скорее всего, виновата ослабленная рулевая рейка, которая его и вызывает. Вполне вероятно, что это заводская недоработка. Или же, если автомобиль старый, то рейка ослабла сама по себе с течением времени. Проще говоря, вам придется подтянуть рулевую рейку самостоятельно, ибо для решения такой проблемы даже не стоит обращаться к специалистам в автосервис. К тому же ничего сложного в таком ремонте, как подтяжка рулевой рейки своими руками, нет. Единственное, что для удобства регулировки вам понадобится смотровая яма и набор ключей.

Итак, загоняем машину на яму и смотрим, имеется ли у нее защита на картере. Ее придется снять на время ремонта. Обнаружить рулевую рейку не сложно – она расположена на рулевом валу. А вот с креплениями может возникнуть проблема. На разных моделях авто они располагаются с разных сторон. Но обычно производители ставят ее так, чтобы она была направлена в сторону кузова. Пощупайте это место рукой, так как визуально гайку найти может быть нелегко из-за налипшей там грязи.

Берем щетку и очищаем гайку. Откручиваем ее и продолжаем удалять грязь, но уже с самой рейки. Иногда бывает так, что рейка имеет видимые повреждения или погнулась. Само собой, такую деталь использовать в автомобиле небезопасно и ее следует заменить на новую.

Если рейка в более-менее рабочем состоянии, то не снимаем ее. Берем восьмигранник на 17 и затягиваем ее крепления. Причем закручивать нужно аккуратно и по часовой стрелке. В некоторых моделях при слишком быстрых манипуляциях гайка будет лишь прокручиваться вхолостую. При этом не следует затягивать ее со всей силы. Если переусердствовали, то слегка отверните крепление против часовой стрелки.

Затем приступаем к испытаниям. Проезжаем несколько километров и следим за состоянием рулевой рейки. Лучше всего специально наехать на небольшие кочки и прислушаться, нет ли подозрительного стука. Перед тестовым «заездом» не ставьте на место защиту картера. Вполне вероятно, что рейка еще не полностью отремонтирована и потребуется вновь вернуть автомобиль на смотровую яму. Также заодно проверьте, не изменилась ли отзывчивость рулевого управления.