Водители говорят, что если двигатель троит и стучит, то вышел из строя один из цилиндров. Причем эту проблему может «почувствовать» даже человек, который провел за рулем авто хотя пару месяцев. Отказ цилиндра сразу ощущается, так как возникает небольшая вибрация, падает мощность мотора, резко возрастает расход бензина. Причем несгоревшее топливо оказывается в катализаторе. Например, если авто снабжено силовым агрегатом с 4-мя цилиндрами, то при поломке одного из них мощность упадет на 25%. К тому же активировать движок «в холодную» бывает не так просто. То есть поломка определяется в данном случае достаточно легко даже непрофессионалом.

Итак, если двигатель троит и стучит, то следует сначала узнать, какой из цилиндров вышел из строя. Если у нас мотор на бензине, то сделать это несложно. Заводим машину, дожидаемся холостых оборотов и начинаем один за другим отключать от свечей провода для активации искры. Заниматься этим надо аккуратно и не задевать корпус авто, чтобы не получить удар током. Конечно, удар от такого напряжения в авто будет не смертельным, но ничего приятного в этом точно нет. По одной деактивируем свечи и наблюдаем за работой мотора. Когда будет производиться отключение свечи, отвечающей за работу исправного цилиндра, то мощность упадет еще ниже. В случае если будет отсоединено питание от свечи, которая связана со сломанной деталью, то никаких изменений не возникнет. Таким образом и можно обнаружить проблемный цилиндр.

Инжекторные моторы устроены несколько по-другому и имеют прямой впрыск топлива. То есть определить проблемный цилиндр тоже не так уж и сложно. Не нужно даже отключать провода и рисковать получить удар током. Нужно будет лишь деактивировать по очереди фишки контроля подачи бензина от форсунки, и смотреть, в каком случае функционирование мотора не нарушится.

Дизельные моторы тестируются на предмет поврежденной детали так же, как и инжекторные. То есть по очереди деактивируются системы подачи дизеля на форсунки. Вот только для этого придется отвинчивать гайки на трубках подачи давления. Обычно, когда троит дизельный мотор, то еще и возникает повторяющийся стук под головкой.

И вот проблемный цилиндр найден, теперь надо устранить проблему. Предположим, сломался 4-й цилиндр в бензиновом моторе. Сначала достаем свечу и смотрим, не намок ли у нее конец. Если там имеется бензин, то либо вышла из строя сама свеча, либо же топливовоздушная смесь образуется с неподходящими параметрами. Повезет, если будет достаточно поменять свечу и убедиться, что все снова работает как надо. Если же нет, то продолжаем диагностику.

Проверяем, не повреждены ли высоковольтные провода. При этом их концы не должны иметь следы окислений. Отличный вариант тестирования данных проводов – ночное время в гараже. Просто выключаем свет и смотрим, не отлетают ли искры от проводов в разные стороны. В темноте это заметно лучше всего.

Если провода исправны, то переходим к проверке крышки трамблера. На ней не должно быть царапин и повреждений. Далее переходим к проверке компрессии. Обычно троить мотор начинает при слишком низкой компрессии или вовсе при ее отсутствии.

Причины, по которым троит инжекторный движок, несколько иные. Ведь в нем намного больше электронных компонентов, поэтому решение проблемы обычно не такое простое, если дело связано с ними. Для начала лучше всего протестировать систему на появление искры. Если искра отсутствует, то стоит начать проверять состояние катушек и аккумуляторов. В некоторых случаях виноват бывает блок управления самой машины, который дает неверные команды мотору на активацию искры. Само собой, точную причину в этом случае бывает установить сложно, тут нужна будет полноценная компьютерная диагностика и помощь мастера.

Если искра есть, то смотрим на функционирование форсунок. Просто отключаем контролирующие их фишки и запоминаем, при отключении какой не произойдет изменений в темпе работы мотора. Обнаружив проблемную деталь, меняем ее местами с исправной. Теперь если мотор с другой форсункой заработает с изменениями, то просто выбрасываем поврежденную форсунку и ставим новую. Если же от перемены деталей ничего не изменилось, проблема заключается не в форсунках.

Немалое влияние на функционирование мотора оказывает насос для перекачки топлива. Но если причина в нем, то троит обычно не какой-то определенный цилиндр, а несколько и в разное время. При поврежденном бензонасосе движок не заводится намного чаще. Для точной диагностики данного устройства также не обойтись без помощи опытного мастера.

Причин, по которым троит дизельный движок, достаточно много. Часто виновата низкая компрессия, которая не дает возможность системе достичь нужной температуры для воспламенения топлива. Немало проблем в этом плане может доставить сломанная форсунка, которая подает сплошную струю в цилиндр, а не распыляет жидкость как надо.

Еще одна беда дизельных силовых устройств – трубки ТНВД. Из-за повреждений они могут начать засасывать кислород в систему. Само собой, это создает серьезные помехи в работе мотора, и он может начать троить.

Много проблем появляется после неправильной сборки движка по окончании его ремонта. Это тоже создает условия, по которым он троит.

Очень часто водители путают трубки для передачи топлива к форсункам. Это чревато также тем, что солярка будет вылетать в выхлопуху. К слову сказать, данные трубки похожи и пролегает совсем рядом между аппаратурой и форсунками, даже опытные автовладельцы, когда слишком увлечены ремонтом, ставят их неправильно. В итоге, когда починка окончена и начинает троить движок, совсем забывают проверить эти трубки и приступают к поиску причин в совсем других местах, затрачивая уйму времени и усилий. Поэтому перед тем, как приступать к глобальной диагностике, следует хотя бы поверхностно проверить, не перепутаны ли трубки в системе.

Многие, когда сталкиваются со стуком в КамАЗовском движке, сразу начинают винить вылетевшее клапанное седло. Собственно, это и неудивительно, так как эта деталь стала поистине ахиллесовой пятой данной марки авто.

Почему стучит двигатель КамАЗ и при каких условиях? Как правило, клапанное гнездо выходит с положенного ему места после сильной перегрузки и нагрева. Причем поломка может случиться тогда, когда движок уже вошел в нормальный ритм работы. Многое зависит от того, насколько сильно было перегрето устройство, не истерлась ли сама головка вместе с гнездом и еще от ряда более мелких факторов. Во многих случаях движок дает сбой в самый ответственный момент, когда авто идет на подъем в гору.

Фиксировались случаи, когда гнездо срывалось при прогреве мотора, начавшего работать «вхолостую». В общем, беда может случиться в самый непредсказуемый момент. К счастью, определить, что вылетело гнездо, можно достаточно легко. Водитель сразу услышит звонкий удар под головкой, и затем повторяющийся стук. Вот только определить, какая из 8-ми головок вышла со своего места, сразу не дано знать никому. Для диагностики надо по очереди откручивать трубки подачи давления, которые направлены на форсунки. То есть просто активируем движок, отвинчиваем первую трубку и смотрим. Если мотор работает, то откручиваем следующую и так далее. Также в цилиндре, в котором и вышел с места клапан, отсутствует компрессия. Проблема состоит в том, что этот метод не сработает, если мотор заклинило капитально.

Также часто можно наблюдать такое явление, что после выхода из нормального состояния клапана, коленвал перестает крутиться. То есть он провернется до определенного места, но потом накрепко заклинится. При этом его удастся провернуть в обратную сторону, но и в этом случае он встанет намертво, не пройдя полного оборота. Это связано с тем, что клапанное гнездо при поломке как следует врезалось в поршень и теперь задевает ГБЦ. В итоге заклинивается весь коленчатый вал, как только устройство доходит до «мертвого» поршня. Нам придется распахнуть клапанную крышку и найти, какие цилиндры в текущий момент времени расположены на ВМТ.

Как только определены виновники, надо вскрыть головки и убедиться в том, насколько сильно пострадали поршень и гильза. Если и они слишком износились или повредились при вылете гнезда, то тоже подлежат обязательной замене. В случае если мы находимся в дороге и произвести полноценную замену нельзя, то можно попробовать подровнять поршень и поставить его так, чтобы он касался головки. Для этого берем зубило и удаляем части клапанного гнезда. Конечно, это весьма грубый и ненадежный способ, но зато хотя бы будем иметь возможность доехать до ремонтной мастерской. Если, конечно, в пути поршень не оторвется окончательно.

Учитывая самые главные проблемные места мотора, многие владельца КамАЗа всегда имеют при себе поршень и гильзу. Особо запасливые и осторожные также возят с собой еще и шатун с ГБЦ. Простая предусмотрительность убережет от огромной потери времени и ожидания буксира.

Примечательно, что подобная проблема с вылетом гнезда практически отсутствует на евро-КамАЗах. Видимо, конструкторы спустя несколько десятилетий все же обратили внимание на ахиллесову пяту своего изделия и успешно устранили ее.

В некоторых случаях в стуке может быть виноват поршневой палец или втулка. Обычно звук при этом исходит из верхнего отсека мотора. Если на проблему не обращать внимания, то постепенно в негодность придет все гнездо втулки шатуна. В особо запущенных случаях образуется зазор, и поршень будет касаться поверхности ГБЦ.

Можно считать, что нам повезло, если стук вызван тем, что в деталь просто случайно угодил какой-то крупный мусор. К примеру, в воздушный коллектор попал камешек и стучит при работе системы.

На подавляющем большинстве легковых транспортных средств по умолчанию установлен двигатель внутреннего сгорания. Устройство двигателя внутреннего сгорания (ДВС) является довольно сложным даже для хорошего специалиста, что уже говорить об обычном непрофессиональном автолюбителе, для которого ДВС – нечто невероятно сложное для понимания. Однако если Вы приобретаете себе автомобиль, то, так или иначе, беседы о характеристиках автомобильного двигателя избежать не удастся. Рядовой водитель, не являющийся специалистом в этой сфере, может растеряться перед выбором автомобиля в общем или конкретной его версии в частности. Попробуем помочь Вам разобраться хотя бы с основными техническими характеристиками ДВС.

Изучаем ДВС

Начнем изучение двигателя внутреннего сгорания с разбора количества цилиндров. Обычно в двигателе современного автомобиля их может быть от двух до шестнадцати цилиндров.  Количество цилиндров уже само по себе является достаточно серьезным показателем. Таким образом, два двигателя с абсолютно одинаковым мощностью и объемом, в конечном итоге, могут существенно отличаться по целому ряду прочих параметров.

Стоит также обратить внимание на расположение цилиндров в двигателе автомобиля. С этим немного проще, потому как существует всего два типа расположения цилиндров в двигателе: рядное, то есть последовательное или же V-образное, то есть двухрядное (в этом случае, на одном коленчатом валу цилиндры расположены с двух сторон). Если в двигателе V-образное расположение цилиндров, то также стоит обратить внимание на угол развала цилиндров, потому что в этом случае он играет крайне важную роль. В частности, слишком большой угол развала существенно снижает центр тяжести, облегчает подачу масла и процесс охлаждения, однако, даже при всех положительных моментах, заметно понижает некоторые динамические характеристики и увеличивает инерционность. Малый же угол развала дает возможность уменьшить инерционность и массу, однако приводит к намного более скорому перегреву автомобильного двигателя.

Также существует радикальная разновидность двигателя с V-образной последовательностью, представляющая собой оппозитный двигатель, угол развала у которого равняется ста восьмидесяти градусам. Однако стоит отметить, что в подобной радикальной разновидности двигателя становятся максимальными не только все его достоинства, но и все его недостатки. Следующая разновидность — это двигатель с W-образный расположением цилиндров, то есть четырёхрядный: два синхронизированных между собой V-образных двигателя, которые включены в общую систему привода.

Существует еще один тип двигателя — рядно-V-образный, однако он является довольно редким, и отличается от всех прочих разновидностей синтезом обоих типов расположения цилиндров в автомобильных двигателях.  Таким образом, в рядно-V-образном типе все цилиндры располагаются последовательным образом, однако имеют заметное отклонение по обе стороны двигателя. Эта особенность способствует отличному охлаждению двигателя.

Кроме всего прочего, между двумя основными разновидностями двигателей есть довольно заметные различия в габаритах и массе. Однако важно также иметь в виду, что наименьший уровень вибрации и шума в двигателе обычно достигается, когда в одном ряду имеется именно четное количество цилиндров.

Далее следует рассмотреть объем камер сгорания. Иначе его называют объемом двигателя.  Именно от объема камер сгорания двигателя автомобиля практически напрямую зависят абсолютно все прочие характеристики ДВС.  В подавляющем большинстве случаев увеличение объема камер сгорания приводит к существенному наращиванию мощностей практически любого автомобиля, а, следственно, и к значительному увеличению расхода топлива на километр пути.

Также водителю стоит обратить внимание на сам материал, из которого сделан двигатель внутреннего сгорания.

Иные характеристики двигателей

Обычно двигатели для легкового автотранспорта изготовляются из трех вариантов материалов: чугун, алюминий (включая его сплавы) и прочие ферросплавы. Алюминий и его сплавы обеспечиваю двигателю автомобиля небольшую массу, однако, показатель прочности у него средний. С ферросплавами все наоборот: они дают двигателю наибольшую прочность, однако масса у этого сплава намного больше.  Самый лучший вариант материала для создания двигателя – это сплавы с магнием. Магниевые сплавы гарантируют двигателю наименьшую массу и высокую прочность, однако двигатели из магниевых сплавов стоят на порядок дороже своих аналогов из чугуна, алюминия и прочих ферросплавов.

Тем не менее, все вышеперечисленные характеристики, по большому счету, могут сказать лишь о ресурсах, вибрациях и шумах автомобильного двигателя.

На практике же намного более важными являются выходные характеристики.

К примеру, такие характеристики, как мощность. Мощность чаще всего традиционно измеряется в лошадиных силах, а иногда в киловаттах (кВт). Именно мощность двигателя напрямую оказывает влияние на время, требующееся для разгона и на скорость любого автомобиля.

Крутящий момент, то есть максимальное тяговое усилие, которое может создаваться автомобильным двигателем. Крутящий момент всегда измеряется в Ньютон-метрах (Н•м). Этот показатель косвенным образом влияет на разгон и скорость машины, а прямым — на, так называемую, «эластичность» ДВС, то есть на способность автомобиля ускоряться даже при низких оборотах.

Стоит также обратить внимание на обмин, то есть на максимально возможное число оборотов коленвала за шестьдесят секунд без потерь ресурсной прочности. Таким образом, чем больше обмин, тем более динамичный характер у предоставленного автомобиля.

Однако расходные характеристики автомобильного двигателя также очень важны.

Например, расход топлива, который обычно измеряется в литрах на сотню километров. Кстати, расход топлива в загородном, городском или смешанном вариантах может существенно различаться.

Также важен тип, потребляемого машиной топлива, то есть марка потребляемого топлива. В практически всех современных легковых автомобилях возможно использование практически любых марок топлива. Однако, несмотря на это, автолюбителю стоит помнить, что при понижении октанового числа снижается мощность и ресурсная прочность, а при чрезмерном повышении октанового числа мощность в разы повышается, однако из-за этого страдает ресурсная прочность двигателя. Также было доказано, что при сильном увеличении октанового числа также увеличивается и теплоотдача, что может, в конечном итоге, привести к слишком раннему перегреву автомобильного двигателя.  Марок топлива достаточно много: ДТ, А-76, ДТ Евро, А-92, ДТ Супер, А-95Евро, АИ-98 и прочие.

Еще одна немаловажная характеристика — расход масла. Он обычно измеряется в литрах, но не на сотню километров, а на тысячу.   Максимальный показатель расхода масла для машины в хорошем состоянии — 1л1000км.

Также обратите внимание на марку потребляемого масла, которая обычно обозначается таким образом — ххWхх. Первое число указывает на густоту, потребляемого масла, а второе — на его вязкость. К примеру — масло марки 0W40 и масло марки 5W40 – это синтетические масла, 15W40 и 20W40 – являются минеральными, а масло марки 10W40 — будет полусинтетическим, и так далее… Отметим, что более вязкие и густые масла благотворно влияют на надежность и прочность автомобильного двигателя, в то время как менее вязкие и густые — улучшают выходные динамические характеристики.

Запомните! Масла типа 95W100 или 70W90 являются трансмиссионными, а значит, их ни при каких условиях нельзя использовать в двигателе внутреннего сгорания. В случае если трансмиссионное масло будет использовано в ДВС – в конечном итоге, использование этих масел приведет к его неисправности!

Следующий показатель — ресурсная прочность. Это показатель влияет на то, насколько часто в будущем двигателю будет требоваться техническое обслуживание. Обычно этот показатель варьируется в пределах 5 000—30 000 километров пробега. С помощью предельного пробега можно приблизительно определить полный срок службы двигателя. Кстати, после гарантийного пробега действие гарантийных обязательств прекращается.

Мы уже перечислили и рассмотрели практически все основные потребительские характеристики.

Однако существует еще целый широкий ряд намного более сложных характеристик, таких как тип топливной системы (дизельные или бензиновые двигатели), тип бензиновой системы впуска (в современных автомобилях обычно используется электронная система впрыска топлива) и прочее.

Если говорить о типе топливной системы, то бензиновые обычно мощнее дизельных двигателей, однако потребляют больше топлива и у них меньший крутящий момент.

Тип бензиновой системы впуска влияет на КПД двигателя. Электронная система инжекции (впрыскивания) топлива, которая сегодня используется на большинстве автомобилей, помогает достигнуть наилучшего показателя КПД. Однако у более старых машин система впуска топлива карбюраторная. Карбюратор не может распылять топливо в камере сгорания. Вместо этого он впрыскивает в камеру сгорания струю. Из-за этого понижается КПД и увеличивается расход бензина, к тому же, менее удобным становится управление. Обычно на автомобиль устанавливается только один карбюратор. Исключение – многокарбюраторные двигатели спортивных и тюнинговых моделей авто.

Бензиновая система впрыска может быть с одноточечным или многоточечным впрыском. Впрочем, одноточечная система бензинового впрыска на сегодняшний день уже практически перестала использоваться по причине того, что падение мощности в этой системе стало существенно превышать снижение расхода топлива. Многоточечная система способна осуществлять прямой распределенный впрыск, что гарантирует неприхотливость и стабильную работу двигателя в любых режимах. К тому же, доказано, что непосредственный (прямой) впрыск, снижает расход топлива, а также повышает мощность и ресурсную прочность. Однако в этом случае Вы можете заплатить больше, так как для данной системы необходимо высококачественное топливо. К тому же наблюдается некоторая нестабильность работы при холодном старте и на малых оборотах.

Практически все недостатки и первой, и второй системы компенсируются двойным (комбинированным) впрыском. Его суть заключается в раздельном применении обеих систем, то есть при изменении условий работы «разумная» электроника «выбирает» более подходящую.

Дизельная система впрыска построена совершенно по иному принципу. Несмотря на то, что дизельный двигатель значительно проще бензинового, его система впрыска, наоборот, сложнее, чем бензиновая:

Наиболее простой вариант системы дизельного впрыска – ТНВД — обладает не слишком высокими достоинствами. В системе ТНВД форсунки впрыска, дополнительно выполняют еще и функцию насосов, занимающихся подачей топлива непосредственно в камеру сгорания. Это негативно влияет на стабильность работы двигателя, даже несмотря на улучшенные характеристики.

Из-за этого сегодня намного большей популярностью пользуется комбинация ТНВД и насос-форсунок.  На сегодняшний день эта система, считается лучшей, потому как она способна обеспечивать высокие характеристики мощности при довольно низком расходе топлива.

Однако есть и усовершенствованная версия предыдущей системы— аккумуляторно-возвратная рампа Common Rail нового поколения, в которой сжатие происходит путем накопления бензина. Излишки бензина возвращаются обратно в систему ТНВД, что существенно уменьшает расход топлива и насосные мощностные потери.

Сами форсунки впрыска бывают пьезотронными или механическими. Несмотря на то, что они практически не оказывают никакого влияния на характеристики двигателя внутреннего сгорания, следует отметить факт того, что форсунки пьезотронные более легкие в настройке, и, к тому же,  обеспечивают более плавный рабочий цикл.

Существует немалое количество и других занимательных особенностей двигателей внутреннего сгорания, однако они влияют на его характеристики уже в намного меньшей степени.

Задняя подвеска автомобилей ВАЗ «классика» — это узел, который может отремонтировать своими руками даже начинающий автомобилист. При этом такой ремонт можно провести даже в одиночку и в гараже, где нет смотровой ямы.

Основные типы неисправностей задней подвески ВАЗ «классики»

— Износ амортизаторов. Проявляется эта проблема в основном после наезда колесами на какие-то кочки. В такой ситуации автомобиль с изношенными амортизаторами еще долго раскачивается. Определить визуально данную проблему можно попросив кого-то из знакомых понаблюдать за вашим авто в движении или же самостоятельно сильно нажать на багажник и посмотреть на амплитуду раскачивания машины. Отметим, что изношенный амортизатор может являться причиной плохой маневренности автомобиля, что в итоге ведет к возникновению аварийной ситуации.

• Просаженные пружины. Просто посмотрите со стороны на свой автомобиль и на другие машины такой же марки. Логично предположить, что более заниженный автомобиль имеет просаженные пружины.
• Изношенные резиновые втулки. Продавленные и деформированные втулки не выполняют своих основных функций, что приводит к появлению стуков в подвеске. Если на протяжении долгого времени игнорировать данную проблему, то разобрав подвеску вы, наверняка, увидите еще и сильный износ крепежных болтов.

После приобретения новых амортизаторов, пружин и резиновых втулок, посчитайте стоимость этих покупок и решите, стоит ли экономить на крепежных элементах, используемых в задней подвеске. Стоит заметить, что в задней подвеске используются самые обычные гайки с гроверами и шайбами, а также гайки со специальными капроновыми кольцами, необходимые для предотвращения возможного откручивания. Также не забудьте приобрести новые подушки под купленные пружины.

Выполняя замену приобретенных деталей, вам придется какое-то время побыть под автомобилем. В связи с этим хотелось бы вас предостеречь от выполнения работ под автомобилем, который стоит на домкрате. Этого категорически нельзя делать. Если вы не имеете возможность загнать машину в гараж со смотровой ямой, то вам нужно воспользоваться специальными подставками. Если и их нет, то возьмите обычную автомобильную резину или используйте подручные материалы. Главное, чтобы выстроенные вами опоры были прочными и устойчивыми.

Автомобильная подвеска только в очень редких случаях бывает чистой. Вероятнее всего вы увидите перед собой закисшие гайки, которые будет трудно открутить. Советуем приобрести жидкую смазку WD-40 и обработать ею все резьбовые соединения подвески. Гайки в обязательном порядке нужно откручивать накидными ключами, рожковые ключи могут повредить грани. Для увеличения «плеча» можете взять кусок трубы. Если ничего не получается, возьмите молоток и хорошенько приложитесь к трубе. Можете не стесняться с ударами, так как сломать эти болты очень сложно. Отвернув болты, проведите их осмотр, думаю, вы придете к выводу, что их стоит заменить. Замените пружину и амортизатор.

Сделать это советуем следующим образом. Верхнюю проушину амортизатора закрепите. Далее на максимум растяните новый амортизатор. Поднимите машину максимально высоко, чтобы можно было установить пружину. Удостоверьтесь, что пружина сориентирована четко по центру и после этого опустите машину на исходную точку. В качестве дополнения под одну из сторон автомобиля можно подложить кирпичи. Такое действие поможет вам сдавить пружину до нужного состояния. Далее закрепите нижнюю проушину нового амортизатора. После этого процесс замены амортизатора и пружины на одной стороне можно считать законченным. Переходите на вторую сторону и там повторите весь перечень вышеописанных действий. После завершения всех действий по замене амортизаторов и пружин, опустите автомобиль на колеса и хорошо затяните все гайки подвески. Теперь покачайте багажник вашего авто. Отсутствие каких-либо скрипов будет говорить о правильно выполненной замене.

Проедьте на отремонтированном автомобиле где-то сто километров и проведите осмотр подвески. При необходимости подтяните прослабленные крепежи.

Выполнить текущий ремонт задней подвески автомобиля Ваз с передним приводом – это довольно таки простая операция, которая под силу одному человеку, но все-таки лучше взять помощника. Первым делом определитесь с тем, что нужно менять в автомобиле. Если, к примеру, задняя часть автомобиля после проезда по кочке еще долго раскачивается – то пора менять амортизаторы. В том случае, если вы очень сильно перегружали багажник, возможно, возили цемент или какие-то кирпичи, то стоит задуматься о замене пружин. Ну а если вы просто слышите какие-то стуки и шумы с задней части машины, но не можете определить их источник, то вам просто нужно поехать к специалисту, который сможет быстро диагностировать возникшие неисправности.

Выбирая пружины, смотрите на их цветовую маркировку – так они различаются по жесткости. В обязательном порядке жесткость задних пружин должна соответствовать передним. Помимо пружин и амортизаторов советуем приобрести пластмассовые и резиновые детали задней подвески (кожух и подушки амортизатора, прокладку пружины), а также все необходимые крепежные элементы. Отметим, что с покупкой новых деталей спешить не стоит, для начала нужно тщательно осмотреть автомобиль и лишь потом можно приобретать необходимые детали и расходники.

Итак, все необходимые запчасти куплены, можно переходить непосредственно к самостоятельному ремонту задней подвески автомашины ВАЗ. Первым делом поднимите одну из сторон домкратом и обязательно подложите какую-то опору. Ни в коем случае не проводите ремонтных работ с машиной, которая стоит на домкрате и тем более никогда не лезьте под днище такой машины.

Снимите заднее колесо на той стороне, где вы будете в первую очередь менять амортизатор. Тщательно очистите крепежную гайку и болт амортизатора от имеющейся там грязи. Чтобы гайка лучше откручивалась, полейте ее какой-то проникающей смазкой, к примеру, возьмите WD-40. Пока ваша гайка отмокает, можно переходить к верхней гайке амортизатора. Чтобы до нее добраться, нужно снять заднюю полку и сложить заднее пассажирское сидение. Найдите и выньте заглушку. Вы должны увидеть конец штока поршня амортизатора с «лысками» под гаечный ключ №6. Сам шток закреплен гайкой на 10. Хоть этот элемент крепежа амортизатора и защищен от грязи и пыли, но все-таки его тоже стоит смочить проникающей смазкой. Для откручивания крепежной гайки используйте накидной ключ. Без него даже и не пробуйте открутить гайку, только «слижете» грани. Лучше купите необходимый ключ в любом автомагазине, благо стоит он недорого.

Верхняя гайка откручена, возвращаемся к нижней проушине заднего амортизатора. Здесь нужно взять два ключа №19. Одним из них вам нужно удерживать болт, ну а другим – крутить гайку или наоборот. Для данной операции подойдет как головка, так и накидной ключ. Чтобы увеличить момент, можно использовать трубу. Гайку открутили, вынимайте болт и уже затем можете доставать амортизатор и пружину. В самой верхней точке кузова должна остаться прилипшая прокладка пружины. Ее стоит оторвать и внимательно осмотреть. Если на ней есть следы повреждений и деформации, то стоит ее заменить.

Далее осмотрите кожух самого амортизатора. Он не должен иметь трещин, дыр и других видов механических повреждений. Если повреждения есть, значит его нужно менять. Дырявый кожух ставить нельзя, а вот стальную крышку с деформациями можно и оставить. Также обязательно просмотрите все детали, которые вы не собирались менять, возможно, их все-таки придется заменить. Перед установкой проверьте ход гайки по штоку нового амортизатора. Если требуется, замените гайку на новую. Далее вытяните шток нового амортизатора на всю длину и наденьте на него буфер сжатия. Амортизационный кожух скрепите с крышкой и также наденьте на подготавливаемый амортизатор. После этого надевайте подушку и дистанционную втулку. Обязательно убедитесь в том, что шток выдвинут на максимум. Затем на верхний край пружины аккуратно положите новенькую прокладку, выставьте ее точно по центру и закрепите скотчем или проволокой. Теперь наденьте пружину на подготовленный амортизатор и сориентируйте прокладку по чашке амортизатора.

Для того чтобы завести разжатый амортизатор, нужно отогнуть рычаг поперечины. Сделать это можно при помощи ломика. В итоге верхний край новой пружины должен упереться через прокладку в кузов, ну а в нижнюю втулку амортизатора вы должны вставить болт. Закрутите на нем гайку, но пока сильно не затягивайте. Следующий шаг – весом автомобиля сжать пружину, а шток амортизатора просунуть в кузовное отверстие. Выполнить эту операцию можно двумя способами. Первый способ – прикрутите колесо и спустите машину на землю. Второй способ – рычаг поперечной балки поднимите домкратом, при этом автомобиль с опоры не снимайте. Выбор понравившегося способа остается за вами. Отметим только, что поднимать рычаг или опускать машину нужно без спешки. Командуйте своим помощником и центрируйте шток, но при этом не допускайте его сжатия. Направлять шток можно металлической трубой или куском шланги. После того, как шток войдет в кузовное отверстие вам останется надеть на него подушку, шайбу и прикрутить гайку (можно даже от руки). После того, как автомобиль окажется на земле можно окончательно закрутить верхнюю и нижнюю гайки. Аналогичную операцию проведите на второй стороне автомобиля и помните, что амортизаторы, также как и пружины меняются только парно.

Посторонние стуки и шумы сопровождают автомобиль практически весь период его эксплуатации. Звуки эти могут быть слабые и сильные, глухие и довольно звонкие, которые неимоверно раздражают наш слух и лишают нас спокойствия и комфорта. Как правило, все эти звуки, независимо от их интенсивности, сигнализируют о какой-либо неисправности в том или ином узле (рулевое управление, ходовая часть, трансмиссия, двигатель). Среди перечисленных узлов автомобиля особое внимание стоит уделить двигателю. Поэтому речь сегодня пойдет именно о нем, а выяснить мы попытаемся почему стучит двигатель.

Наиболее часто интересующие автомобилистов вопросы

Каждый раз во время движения автомобиля его силовой агрегат несет немалые нагрузки, которым подвергаются все его детали. Нагрузки эти непостоянны и зависят от частоты вращения коленвала. Вполне понятно что, выдерживая по 3000 ударов за минуту, детали двигателя со временем изнашиваются, ведь ни одна поездка не длится 60 секунд, стало быть, хотя бы за одну 10-минутную поездку детали мотора ударяются друг о друга 30 тысяч раз! Не удивительно, что такие нагрузки рано или поздно дают о себе знать и порой  весьма неприятным образом.

Когда в двигателе появляется какой-либо стук, автомобилистов чаще всего волнует два вопроса:

1. Как долго еще можно ездить на авто, когда под капотом стучит?
2. Во что выльется ремонт?  

Вопрос о том, насколько сложным будет ремонт двигателя для моториста важен не меньше, чем для владельца автомобиля, ведь для определения фронта работ нужно прежде всего поставить верный диагноз, правильно определить, где и почему застучал мотор. К сожалению, не всегда получается дать точный, исчерпывающий ответ на вопрос, что именно послужило причиной для возникновения стука в каком-либо конкретном случае. В этом деле от ошибки не застрахован никто, даже высококвалифицированный моторист с большим опытом и абсолютным музыкальным слухом.

Однако цена подобной ошибки может оказаться слишком высокой. Представьте себе ситуацию, когда выехавший за ворота сервисного центра водитель, успокоенный мастером и на 100 процентов уверенный в том, что ничего страшного произойти с его автомобилем не может, громко включив музыку и «притопив до плешки» педаль акселератора, мчится по шоссе и вдруг… шатун на всей скорости пробивает блок цилиндров. Или обратная сторона медали: механик «приговаривает» агрегат к капремонту, и только разобрав его, убеждается в том, что стук не имеет никакого отношения к механической части двигателя.

Еще более сложной задачей является определить без капитальной разборки и проверки всех узлов и деталей двигателя, почему собственно вообще возник этот стук. Случается, конечно, что причиной стука является установка некачественных комплектующих при сборке движка, но в большинстве случаев, повреждения деталей, вызывающие стук под капотом являются следствием нарушения автовладельцем правил эксплуатации силового агрегата, ну и, конечно же – их естественный износ. Впрочем, сложнее всего определить неисправность, если она стала следствием скрытых дефектов других деталей двигателя.

Итак, мы выяснили лишь то, что стуки и шумы в двигателе автомобиля могут иметь сколь угодно разную природу и первопричину таких стуков определить со стопроцентной точностью практически невозможно. Однако облегчить задачу мы все же попытаемся, для чего сформулируем общие принципы, которые помогут вам в определении истинной причины.

Главные признаки

Существует несколько основных признаков того, что двигатель застучал:

• характер стука (регулярный, ритмичный или эпизодический);
• интенсивность (насколько быстро и при каких обстоятельствах прогрессирует появившийся стук);
• закономерность (зависимость от режима работы двигателя).

Понятно, что режим работы мотора определяется нагрузкой и частотой вращения двигателя. Так, с возрастанием частоты вращения увеличивается и сила инерции деталей, движущихся возвратно-поступательно (клапанный механизм, шатунно-поршневая группа). Если стук под капотом связан с повреждением этих деталей, то он усиливается при наборе двигателем оборотов. Однако есть еще один немаловажный нюанс – на больших оборотах звук работы мотора усиливается, вследствие чего бывает очень сложно выслушать, усиливается ли при этом стук в какой-то определенной части агрегата.

При увеличении нагрузки (открытии дроссельной заслонки) растет давление в цилиндрах, а соответственно возрастает и нагрузка на движущиеся детали. И в первую очередь нагрузка приходится на кривошипно-шатунный механизм и поршневую группу. Именно поэтому чаще всего стук, издаваемый этими поврежденными деталями, усиливается с увеличением нагрузки.

Практика показывает, что на характер стука заметно могут повлиять изменения подачи моторного масла в различные соединения деталей. Например, давление масла увеличивается с возрастанием частоты вращения, как собственно возрастает и подача смазочного материала, который в увеличенном объеме попадает и на поврежденные стучащие детали, и действует на них как своего рода демпфер. Поэтому с ростом частоты вращения отдельные стуки в двигателе могут на время затихать, несмотря на то, что нагрузка на стучащие детали в этот момент возрастает.

В этой связи особое значение приобретает температура двигателя. На холодном двигателе густое масло  прекрасно держится в увеличенных зазорах между выработанными и даже уже разбитыми деталями. Поэтому двигатель, который в горячем состоянии стучит так, что можно подумать – он вот-вот развалится, работая на холодную может звучать практически как новый.

Однако интенсивность стука, зависящая от температуры двигателя, связана не с одной лишь смазкой. Тут стоит вспомнить о том, что в автомобильном двигателе целый ряд взаимосвязанных деталей изготовлен из таких металлов, как:

• бронза
• алюминиевые сплавы
• сталь
• чугун

А эти металлы, в свою очередь, под воздействием высоких температур имеют различные коэффициенты расширения. Таким образом, вполне понятно, что величины зазоров в сопряжениях деталей, выполненных из разнородных металлов, меняются под воздействием температуры совершенно по-разному.

В двигателе таких соединений не так уж много:

• поршень – цилиндр;
• поршень – поршневой палец;
• распредвал – алюминиевая ГБЦ;
• коленвал – алюминиевый БЦ;
• коромысло – ось;
• клапан – бронзовая направляющая втулка;
• клапан – головка блока.

В отношении последнего соединения надо отметить, что при изменении температуры его деталей меняется как длина клапана, так и высота головки блока, а это существенно изменяет величину зазора в приводе клапана.

Все вышеперечисленные типы соединений вполне могут быть источниками усиливающихся или затихающих во время прогрева двигателя стуков. Практика показывает, что изменение интенсивности стука, зависящее от температуры, очень часто становится ключевым аспектом во время поиска причины неисправности.

Подводим итоги

Для того чтобы правильно диагностировать «стучащий» двигатель иногда очень важно знать, как именно он стучит в процессе эксплуатации, а для этого нужно время. Один стук, единожды возникнув, в течение долгого времени остается практически неизменным как по характеру своего звучания, так и по интенсивности, а другой, наоборот, довольно быстро прогрессирует. Обычно именно по таким признакам удается в разы сократить число возможных причин неисправности.

Так, если постоянный, стук чаще всего бывает связан с износом в сопряжении деталей, выполненных из твердых материалов, например, клапанный механизм, то прогрессирующий стук будет говорить об износе детали из мягкого металла, работающей в паре с «твердой» деталью – подшипники распредвала, а также коренные, шатунные, вкладыши. Вот почему ни один мастер не узнает машину лучше, чем ее владелец, но чтобы описать суть проблемы мотористу, за своим авто нужно следить, прислушиваться к его звукам, а не заглушать их громкой музыкой в салоне.