Происхождение и предки

Серии EA888 в этом году исполняется 10 лет — они появились в 2007 году. Разработанная инженерами Audi, серия вскоре стала «всефольксвагеновской». Вариаций исполнения — великое множество, а вот вариантов по рабочему объёму всего два: 1.8 и 2.0 TSI (в варианте Audi – TFSI).

Эти моторы были изначально рассчитаны на систему питания с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Атмосферных вариантов попросту не было, как и обычных распределенных систем впрыска. Правда, на третьем поколении впрыск на некоторых вариантах стал комбинированным, для выполнения жестких экологических норм Калифорнии.

Публика тепло встретила новые моторы. Они заменили в производстве почтенное семейство ЕА113, которое в основном известно по «пятиклапанным» моторам 1.8T, но последние поколения которого гордо носили аббревиатуру TFSI, и также были оснащены непосредственным впрыском и турбонаддувом. Но смена поколений явно назрела — моторы были из 90-х.

Портрет пациента

Увы, но наибольшую известность двигателям VW 1.8 TSI семейства ЕА888 принесли все же скандалы с «масложором» и надежностью. А так же страшные байки автосервисов, в которых рассказывали, как сложно «отловить» проблему при диагностике, как часто летят турбины, как дорого стоит ремонт…

Для лучшего понимания напомню основные особенности этого семейства моторов. Четыре цилиндра, блок цилиндров чугунный, ГБЦ алюминиевая, привод ГРМ цепной, привод балансирных валов и маслонасоса — тоже. Моторы оснащены системой регулирования фаз на впуске и могут оснащаться системой регулирования фаз на выпуске.

Впрыск, как уже говорилось, непосредственный, с механическим насосом ТНВД с приводом от кулачка распределительного вала. Привод помпы — ремнем от балансирного вала. Сама помпа объединена с термостатом в единый конструктивный узел. Турбокомпрессоры К03-К04. Система управления на основе физической модели.

История болезни

Популярность машин с новым двигателем поначалу была очень велика. Владельцы, основываясь на опыте прошлых лет, рассчитывали на более высокий ресурс цепного ГРМ в сравнении с ременным. А кроме того — на более надежную систему впрыска и на более простую конструкцию ГБЦ с «нормальным» числом клапанов (4 вместо 5).

Но эйфория прошла буквально в течении пары лет: моторы отличались теми же проблемами, что и предыдущее поколение, но теперь к ним добавился ранний износ цепей, обрывы цепи маслонасоса зимой и… да, масляный аппетит. Помимо этого отмечали и плохую работу системы вентиляции картера, стачивание кулачка распредвала, отвечающего за ТНВД, плохой запуск зимой.

В принципе ничего особенно нового, тем более что производитель неустанно работал над конструкцией, выпуская новые версии. Но в результате «улучшений» становилось то хуже, то лучше…

Окончательно «мелкие неприятности» с масляным аппетитом решили к 2013-2014 году, за это время в моторе поменялось многое.

Впрочем, история еще не совсем закончена, сравнительно «свежие» моторы до сих пор иногда страдают масляным аппетитом, да и цепи порой служат подозрительно мало. Но я хотел бы рассказать вам историю изменений в поршневой группе и борьбы с масляным аппетитом. И моторах BZB и CDAB, которые устанавливали на VW Passat, Skoda Octavia, Skoda Superb, Skoda Yeti и еще целую кучу авто на протяжении последних десяти лет.

Эволюция

Самые первые моторы серии ЕА888, с индексом BZB, не были такими уж плохими. Но уже в 2008 году появилась усовершенствованная версия с кодом CDAB, которая и стала самой массовой. Она-то вдруг и «обрадовала» владельцев невиданными объемами потребления масла. Причем производитель поначалу не очень охотно производил гарантийный ремонт. Так прошло два года, и в 2010-м, когда не замечать явление стало невозможно, «закрутилось и завертелось». Стали выяснять причины.

Поршни мотора BZB серии 06H107065BK (код на поршне AE) имели умеренную склонность к масляному аппетиту. Разве что приличный перегрев мог привести к «осложнениям» в виде расхода в литр на тысячу и больше. Слив масла с малосъемного кольца был выполнен прорезями, которые очень сложно было закоксовать. Высота компрессионных колец 1.2 и 1.5 мм, маслосъемного 2 мм, вполне «классические» показатели. Диаметр поршневого пальца составлял 21 мм. Казалось бы, «не было у бабки проблем…»

Но уже поршни моторов CDAB 06H107065BS серии AF были «усовершенствованы». Компрессионные кольца стали тоньше, 1.0 и 1.2 мм, а маслосъемный — 1.5мм. Слив же масла с маслосъемного кольца сделали через небольшие отверстия. Предполагалось получить до 5% выигрыша в расходе топлива за счет снижения трения поршневой группы и использования масловязкого масла. На деле уже в течении года-полутора аппетит моторов рос как на дрожжах, умирали катализаторы и сказки инженеров по гарантии о том, что все турбомоторы расходуют масло, уже не помогали. Расходуют-то расходуют, но не по литру же на 1000 километров… Самым настойчивым завод рекомендовал менять поршни на прошлую ревизию, от моторов BZB. Это и правда решало проблему при отсутствии износа поршневой группы.

В производстве поршни сменили на новые, начиная с мотора номер 221245 штатно стали устанавливать поршни 06H107065CP, серии BM, с толщиной колец 1.0, 1.2 и 2.0 мм. Слив масла опять же отверстиями, но чуть большего диаметра. Изменилась и толщина поршневого пальца, теперь он стал диаметром 23 мм.

С мотора 264264 поршни снова поменяли, новые с кодом 06H107065DF серия BN имели компрессионные кольца по 1.2 и 1.2мм и маслосъемное 2мм. Слив, опять же, отверстиями.

Думаете, масляный аппетит пропал? О нет. Просто теперь он стал появляться чуть позже, давая время «поиграть» с типом масла и интервалами замены. Но все равно масложор для турбированных Volkswagen, Audi и Skoda оставался неизбежным, как смерть и налоги. А заменить поршни на вполне себе работающие от BZB стало нельзя. Точнее, приходилось менять еще и шатуны, а это примерно двукратное увеличение стоимости запчастей. Шутка в том, что тем, у кого все еще стояли поршни серии AF, тоже меняли шатуны и поршни, но на серию BN… Масложор ждал их в скором будущем.

В конце-концов в серию пошли поршни серии 06H107065DL серии BS с толщиной колец 1.2, 1.2 и 2.0 мм. Но маслосъемное кольцо тут «классическое» наборное, а не более «прогрессивное» коробчатое, как было у всех прошлых ревизий поршней. На дворе был 2014 год.

У меня машина из «проблемных». Что делать?

Оригинальные поршни, если вы уже проверили по кодам, произведены компанией Mahle. Но она не единственный производитель поршневой группы для этих моторов. Компания Kolbenschmidt производит неплохую замену поршням AE — серию KS40251600, так же с прорезями слива масла,

В последних ревизиях этого поршня, а вряд ли вы купите сильно лежалый товар, маслосъемное кольцо наборное, обратите на это внимание. Существует и версия под 23-миллиметровый поршневый палец KS 40 761 600, хотя встречается она реже. Если поршни старые, то нужны еще кольца Mahle 02814N0 или Mahle 03319N0.

Цена такого поршня от 4500 рублей, и это пожалуй, самый дешевый вариант лечения масложора у ЕА888 с рабочим объемом 1.8 литра.

Таким образом, если ваш мотор имеет поршневой палец 21 мм, то лучший путь решения проблемы — это установка поршней KS40251600 или AE, если получится найти их по приемлемой цене. Обычно она начинается от 11 тысяч рублей, но возможны варианты.

Если мотор имеет поршневые пальцы диаметром 23мм, то придется либо ограничиться поршнями BS, либо искать весьма редкие KS 40 761 600. Последнее вариант для бережливых, терпеливых и запасливых, срок ожидания может доходит до трех месяцев.

Надеюсь, вам будет проще решить что делать с вашей машиной в случае повышения масляного аппетита. А при покупке вы лишний раз сможете проверить слова продавца насчет замененной поршневой группы и хорошего обслуживания. В крайнем случае придется провести легкую раскоксовку, а дальше — осмотр эндоскопом поможет. Ну или просто вы с интересов прочитали статью, и теперь будете больше понимать от чего бывает масляный аппетит и как его лечат.

Трансмиссия

С коробками передач Astra J не очень повезло. Причем к остальным элементам трансмиссии претензий нет, все ходит долго и упорно. Благо тут только передний привод и никаких дополнительных карданных валов и редукторов не бывает.

Традиционная опелевская «беда» в виде МКПП серии F17 присутствует и на Astra J. Пятиступенчатая коробка с атмосферными моторами 1,4 и 1,6 л — это именно она. И что самое печальное, с 1,8-литровым двигателем тоже обычно устанавливали её же. Это откровенно проблемный агрегат со слабым дифференциалом и очень часто выходящими из строя подшипниками вторичного вала упорно ставят на машины Opel на протяжении лет эдак двадцати. Причем даже с моторами 1,6 л он уже часто выходил из строя, а уж с 1,8 л и на тяжелых авто вроде Vectra C стал просто расходником. А ведь масса Astra J — те же 1 500 кг, это очень тяжелая машина, несмотря даже на размеры и принадлежность к гольф-классу.

Кстати, эта же коробка ставится в пару с дизельными моторами 1,3 л, и без того достаточно проблемными.

Если кратко, то машина с такой МКПП напоминает лотерею. Шансы не так уж плохи, большая часть машин успешно ездит по десять и более лет, не испытывая особых проблем. Особенно если следят за уровнем масла в МКПП и изредка его меняют: коробка склонна к течам. Но у любителей таскать прицепы, у тех, кто грубо обращается со сцеплением, любит сильно нарушать скоростной режим на трассе, переезжает неровности, не сбавляя газа, и вообще не особо заботится о благополучии трансмиссии, шансы куда меньше. «Бэушные» коробки в большом дефиците, они очень востребованы для более старых машин.

Замена на другую МКПП – выход сомнительный. Более крепкие коробки F16/F18 под капот Astra не встают, а более дорогая шестиступенчатая М32 тоже не идеальна, да еще и не имеет версии с подходящими передаточными числами: она будет откровенно «длинной» для движения по городу.

При покупке рекомендуется обязательная проверка шумов МКПП на подъемнике, для чего нужно раскрутить колеса мотором и заглушить его. Если подшипники уже выходят из строя, то будет слышен характерный шум. И обязательно проверьте масло на предмет металлической пыли. В случае наличия любых подозрений к МКПП стоит поторговаться. Новая коробка стоит порядка 200 тысяч, что выглядит почти нереально для машины ценой в 400-500 тысяч рублей. Коробка б/у в хорошем состоянии обойдётся от 20 тысяч, а ремонт — от десяти до бесконечности: запчасти очень дорогие, и многие в процессе восстановления ставят «бэушные».

С турбированными моторами 1,4-1,6 л и почти всеми дизелями устанавливали более крепкую шестиступку М32WR. К сожалению, схожие проблемы преследуют и ее. Правда, процент отказов в целом ниже, чем у F17. Особенно хорошо себя коробка чувствует с моторами 1,4 turbo или первым 1,6 turbo, у которого небольшой крутящий момент.

С 1,6 SIDI, особенно с версией на 200 сил у GTC, все куда сложнее. Более 280 Нм крутящего момента коробка держит куда хуже и повреждается чаще. С дизелем 1,7 л M32 тоже достаточно уязвима.

При покупке обязательна такая же проверка, как и для F17. КПП чуть лучше поддается ремонту, но точно так же б/у агрегаты в хорошем состоянии — в некотором дефиците и стоят недешево. Впрочем, ранее эту коробку ставили на машины с турбированными двухлитровыми моторами, и там она выходила из строя намного быстрее. Так что у обладателей Astra J все не так уж плохо.

Совсем повезло только обладателям машин с бензиновыми и дизельными моторами 2,0 литра. Им полагается «взрослая» коробка серии F40, для которой 350-400 Нм этих моторов — детские игрушки. Разве что двухмассовый маховик заставит владельцев раскошелиться на что-то, кроме нового сцепления.

Если вы думаете, что тут, как и у Astra H, АКПП надежнее МКПП, то боюсь, что мне придется вас расстроить. Для этого поколения машины GM расщедрился на новый автомат собственной разработки. Точнее, совместной с Ford. На машинах Ford эти коробки проявили себя неплохо, но на GM из них выжимается все, что можно. Особенно у коробок первых выпусков. Впрочем, давайте по порядку.

Атмосферным моторам 1,6 л положена автоматическая коробка передач GM серии 6T30. С моторами 1,4 turbo устанавливали коробку серии 6T40, ну а 1,6 SIDI положена еще более крепкая версия 6Т45. Эти АКПП модульной серии и в техническом плане повторяют друг друга, но младшие имеют заметно облегченную механическую часть коробки.

Характерным признаком машин GM является очень агрессивная работа гидроблока. Если водитель любит «притопить», он буквально позволяет разрывать коробку на части. Причем больше всего не повезло машинам с коробкой 6Т30, она попросту для такого не приспособлена. 6Т40 с турбомотором 1,4 л уживается заметно лучше, а 6Т45 с 1,6 SIDI работает вообще отлично. Приятно, но иногда с мотором 1,4 turbo можно встретить и 6Т45, причем «с завода», а на машинах с атмосферными моторами — 6Т40. Но это крайне редкие варианты, рассчитывать найти такую машину всерьез не стоит. Тем более что проблема этих АКПП связана не только с мощностью моторов…

Перво-наперво заметим, что коробка на момент выхода Astra J была достаточно свежей и постоянно совершенствовалась весь срок ее выпуска. Так что модификаций и вариантов исполнения внутренних узлов существует много.

Более поздние АКПП имеют и оптимизированные прошивки «мозгов», обеспечивающие лучшую сохранность механической части, и устраненные дефекты конструкции.

У всех вариантов коробок очень напряженный терморежим, что закономерно приводит к проблемам по электрической части и ускоренному износу всех фрикционов, включая «главный» — накладки блокировки ГДТ.

Ну и как без явных ошибок по механической части? Есть и типичная механическая проблема, обусловленная конструктивно. При покупке и в процессе эксплуатации рекомендуется проверять масло в АКПП на предмет уровня и цвета. Уровень часто замеряют неправильно, что так же может приводить к плохим последствиям. Если кратенько, то масло должно именно капать, а не литься из контрольного отверстия. Во многих неудачных переводах руководства по эксплуатации этот момент упущен.

И, разумеется, коробке очень не хватает охлаждения и внешнего фильтра. Штатный теплообменник в радиаторе на ряде машин дополнен небольшим выносным радиатором под номером 52432861, но его площади также не хватает для большой нагрузки. И всё же при нормальной эксплуатации с ним ситуация заметно улучшается. Но в горах, или если вы любите динамично прокатиться, нужен радиатор больше по площади раза в два.

Само собой, масло нужно менять раз в 30-40 тысяч. И очень желательно врезать внешний фильтр коробки в магистраль: как и многие другие АКПП, эта имеет очень чувствительные к загрязнению соленоиды.

Основная механическая проблема 6Т40/6Т45 для ранних выпусков (примерно до 2011 года) — это поломка стопорного кольца барабана 4-5-6. После срыва кольца барабан повреждается практически необратимо и требует замены. Сама деталь не слишком дорога, порядка 11-15 тысяч рублей, но попутных повреждений может быть много. После этой поломки машина обычно встает сразу.

В последующем барабан поменяли на усиленный, и проблема пропала. Замечу, что новая деталь 213550BB-EM требует нового поршня и нового суппорта.

Впрочем, барабан этот — многострадальный на всех коробках семейства, в том числе и на 6Т30, где применяется деталь чуть меньшего диаметра. Проблема еще в используемой «волнистой пружине» — объемном кольце для поджима пакета. Она лопается под нагрузкой, и проблему эту решить нельзя, можно только вовремя починить и не догружать коробку до максимума, при котором пружина ломается чаще всего.

Если игнорировать появляющиеся дергания, то барабан 213550 повреждается, а осколки могут «убить» солнечную шестерню планетарной передачи, и уже вся «планета» за номером 213580 отправится на замену. А это уже куда большие расходы. Если вовремя заехать в сервис, то все обойдется или заменой многострадального барабана 4-5-6, или даже установкой ремонтной проставки на него и, разумеется, новой пружины.

Планетарная передача Output Planet коробок 6Т40 выпуска до 2011 года также является слабым местом. Позже этот узел унифицировали с аналогичной деталью от 6Т45 за номером 213584, а раньше частое использование максимальной мощности мотора могло привести к разрушению шестерней-сателлитов.

Еще одной особенностью коробки является сравнительно интенсивный износ втулок скольжения из-за принятой гидравлической схемы. Пульсации давления и нагрузки приводят к их износу и задирам, и потому даже при исправной механической и гидравлической части давление в коробке неуклонно падает. Этот вполне естественный процесс обычно заметно ускоряется в случае проблем с загрязнением гидроблока и масла. Даже при штатной работе коробки к пробегу в 250-300 тысяч втулки нужно заменить превентивно. Втулки меняют при появлении любых проблем с работой коробки и загрязнения масла.

Соленоиды VFS, применяемые в этой коробке, тоже очень чувствительны к загрязнению и температуре масла. Хорошая новость — они сравнительно недороги, и их даже можно промывать с хорошими шансами на успех. Плохая – у большинства владельцев машины, кто масло не менял, почти все они потребуют замены, как и втулки.

Черные соленоиды до 2011 года менее надежны и хуже переносят высокие температуры, а зелено-желтый комплект 213420K немного надежнее и часто на какое-то время решает проблемы с рывками. Но если давление масла недостаточное, накладка ГДТ не заменена, втулки старые, и уплотнительные кольца на барабанах изношены, то ремонта хватит ненадолго.

Еще одной типичной бедой этих коробок, поработавших с высокой нагрузкой, является загрязнение датчиков Холла магнитными продуктами износа коробки. Причем датчик оборотов турбины можно использовать как датчик износа «механики»: по количеству мусора на нем видно состояние агрегата.

Из оставшихся проблем самой неприятной является абразивный износ каналов плиты гидроблока. Для ремонта есть комплект Sonnax, но его правильная инсталляция требует незаурядного мастерства и потому частенько не помогает.

Как вы понимаете, эти коробки не зря считаются проблемными. Шансов на долгую и счастливую жизнь немного. Незначительно улучшить ситуацию можно часто меняя масло, применяя внешний фильтр для АКПП, установив хороший радиатор и не перегружая агрегат. К сожалению, большинство владельцев так или иначе эти требования нарушает, и даже модернизированные коробки после 2011 года имеют конечный ресурс и очень высокие шансы на внеочередной ремонт.

Не все знают, но с дизельным двухлитровым мотором агрегатируется другая коробка. Это заметно более надежный Aisin TF81SC. К несомненным его преимуществам можно отнести надежную механическую часть, штатно выдерживающую 450 Нм, а нештатно — и все 600.

Минусы тоже имеются: коробка имеет очень чувствительный к загрязнениям и откровенно капризный гидроблок, в котором сильно страдает от износа сама плита, и очень недешевые запчасти. Но в силу сравнительно редкого применения на Opel Astra лучше прочитайте подробное описание в материале про Volvo S60, где эта АКПП применяется широко. Перегрева с дизельным мотором на Opel можно не бояться, и в таком исполнении АКПП определенно является лидером по надежности среди всех вариантов трансмиссий Astra J.

Моторы

Рассказывать в двадцатый раз о силовых агрегатах Opel немного скучно — я надеюсь, вы изучили соответствующие материалы по Astra H и Zafira B. По сути, атмосферные моторы ничуть не поменялись, да и дизели почти те же самые.

Двигатели A14XER, A16XER, A18XER тут те же самые и с теми же особенностями. Это сравнительно надежные и простые моторы, которые, тем не менее, имеют ряд неприятных слабых мест.

Текущие теплообменники, капризные клапаны регулятора фаз и текущие фазовращатели, неудачные термостаты, загрязняющийся впускной коллектор и трещины выпускного никуда не делись. Не радуют ресурсом и цепи на моторах 1,4 л, и ремни на 1,6 и 1,8.

Но машины с этими моторами не хлопотны, мелкие эти беды решаются достаточно надежно и недорого. А в гарантийный период проблем обычно нет вовсе, до сотни-полутора сотен тысяч пробега можно особенно не беспокоиться.

Если еще применять не фирменное масло Dexos II, которое очень склонно к «масляной чуме» да и вообще особым качеством не отличается, а что-то приличное, то можно рассчитывать на вполне достойный ресурс поршневой группы и отсутствие «масложора» до пробега в 200-300 тысяч километров.

В случае, если мотор подъедает масло, ничего страшного тоже не произойдет. Полная потеря давления масла или глобальные поломки маловероятны: конструкция не только консервативна, но и отличается хорошим запасом прочности.

Из дополнительных проблем на Astra J добавилась разве что плотная компоновка, недостатки уплотнений системы охлаждения и вообще ее дизайн, включая слишком близко расположенные радиаторы и постоянно текущий расширительный бачок. Если хотите увидеть больше критики по этим моторам — смотрите материалы про Astra H и Vectra C, на более старых машинах количество проблем заметно больше. На Astra J эти моторы страдают разве что течами теплообменников, а совсем уж в преклонном возрасте или после серьезных нарушений эксплуатации — течами крышек, масляным аппетитом и тому подобными последствиями.

Куда интереснее новые турбомоторы. Сразу замечу, что по механической части A14NET, A14NEL и A16LET почти полностью повторяют своих прародителей того же рабочего объема в лице A14XER и A16XER. Разве что ресурс цепи на 1,4-литровом моторе все же поменьше, чем у атмосферного мотора, и следить за ней нужно тщательнее. Но и эта проблема не велика: обычно в первый раз все ограничивается заменой собственно цепи и изредка — натяжителя. Полный комплект со звездами и фазовращателем меняется куда реже, обычно при пробегах за 200 тысяч.

Более низкая рабочая температура (тут стоит термостат на 90 градусов) позволяет надеяться на больший ресурс пластиковых и резиновых элементов системы охлаждения. Правда, нареканий на помпу и ее корпус как раз у мотора A14NET почему-то многовато, часто её хватает лишь на 60-80 тысяч пробега. Она не только начинает шуметь, но и теряет герметичность.

Случаются иногда и сбои системы управления наддувом. Чаще всего подводит клапан регулирования наддува, тут обошлись обычным вакуумным приводом, без всяких этих ваших модных электронных актуаторов.

Ресурс турбины обычно не менее 150 тысяч километров. Стоит тут простая ККК03, картриджи для которой недороги и давно освоены в ремонте для машин концерна Volkswagen.

Самая серьезная, но, к счастью, редкая проблема таких моторов — это прогары и поломки поршней. Возможны они при повышении температуры на впуске до 60 градусов и выше, использовании некачественного топлива или закоксовке поршневой. Поэтому за чистотой радиаторов и состоянием поршневой нужно следить крайне тщательно.

А вот 180-сильный A16LET — пример менее удачной конвертации атмосферного мотора в турбонаддувный. Явный недостаток производительности системы охлаждения — точнее, циркуляции жидкости в блоке — приводит к повышенной нагрузке на четвертый цилиндр и как следствие, к повышенным шансам на прогары поршня и повреждения блока.

Сами поршни слабоваты, детонация часто вызывает поломки перегородок или даже трещины. Коленчатый вал и система смазки также работают на пределе, и масло SAE30 для этого мотора откровенно жидковато, хотя на более вязком отмечаются случаи залегания маслосъемных колец из-за нарушения слива масла.

В общем, этот мотор попросит вас заливать качественную синтетику, а не абы что, причем лучше эстеровую и с минимальным выпадением присадок и очень тщательного обслуживания. Штатное масло ему подходит плохо, учитывайте это. Кстати, и бензин рекомендуется только качественный 95, а лучше 98-100, и за температурным режимом следить нужно в оба.

При покупке машины обязательно проверяйте состояние поршневой группы и не поленитесь сделать эндоскопию четвертого цилиндра: начальная стадия проблем отмечается там небольшими прихватами поршня и соответствующими следами на цилиндре.

Да и в последующем шансы на возникновение проблем с поршневой группой остаются достаточно высокими. Высокая температура масла выливается в более частые протечки теплообменника. С учетом того, что тут над ним стоит не только катализатор, но и турбина, цена ремонта немного возрастает. Сам мотор, к сожалению, имеет небольшой запас по форсированию. Для достижения приличной мощности и момента более 300 Нм необходимо менять маслонасос и усиливать блок цилиндров пластиной в нижней части. Все же изначальная конструкция была рассчитана на вдвое меньшую нагрузку, и игнорирование этих ограничений приводит к печальным последствиям. Обычно нарушается смазка части шеек коленвала из-за искривления, а дальше — куда кривая вывезет.

Турбина тут обычная ККК03, как и на 1,4-литровом моторе. Ставить ККК04 не рекомендуется в силу описанных выше ограничений. Но в целом не пугайтесь. Мотор очень недорогой по конструкции, хорошо понятный и известный. И пусть его 180 сил по факту не бодрее, чем 122-140 сил с мотора 1,4 от другого производителя даунсайзовых моторчиков, но машина с таким двигателем едет бодро. И при аккуратной эксплуатации вполне можно рассчитывать на 200 тысяч беспроблемного пробега.

Вот моторы A16XHT, они же 1,6 SIDI, — это уже совсем другой коленкор. Несмотря на меньшую мощность (тут «всего» 170 сил в начальном варианте), блок цилиндров, коленчатый вал и система питания явно рассчитаны на заметно большую нагрузку. На практике это означает, что без особого вмешательства в «железо» с него можно получить более 300 Нм момента, а штатный вариант имеет хороший запас по надежности. Добавлены даже балансирные валы, и мотор совершенно лишен вибраций.

Непосредственный впрыск наделяет его пониженной чувствительностью к октановому числу топлива, мотор работает на «просто 95» и не придирается.

А теперь ложка дёгтя. Неудачный материал поршней очень чувствителен к детонации: поршни трескаются, и хорошо, если обходится без повреждения блока цилиндров. Детонацию все же часто умудряются получить при поломках топливной аппаратуры, грязных радиаторах и интеркулере: турбина тут дует по-настоящему, а непосредственный впрыск очень чувствителен к загрязнениям топлива и качеству и состоянию фильтров и, как следствие, к загрязнению форсунок. Причем изменение формы факела впрыска может приводить к повышенному износу цилиндра и поршневых колец.

Загубить недешевый ТНВД можно неудачным бензином, а фильтр грубой очистки на насосе в бензобаке тут часто забивается и перекрывает подачу топлива.

У машин до 2013 года штатная прошивка неудачная, она не учитывает возможные нарушения в работе топливной аппаратуры и то, что у нас особо умные водители льют «чистый 92-й» бензин. И потому с ней поршни «летят» регулярно, так что рекомендуется обновиться на последнюю версию ПО.

Нагарообразование на поршнях и клапанах у мотора просто жуткое, он требует регулярной раскосовки раз в 30 тысяч км. Ну или установки системы впрыска водометанола, которая помогает очень хорошо.

Цепь отличается очень малым ресурсом, часто растягиваясь к пробегу в 60 тысяч до такой степени, что начинает стучать о крышку мотора. Хорошо, что хотя бы не слетает.

В общем, мотор пока еще очень «сырой», хотя потенциал у него есть. С коваными поршнями и с хорошим тюнингом немецкие компании не стесняются снимать с него до 300 л.с., но боюсь, для «ребят с нашего двора» этот факт ничем не поможет, и в штатном варианте этот двигатель остается рискованным вариантом с высоким потенциалом.

Резюме

Astra J — машина очень неплохая. Особенно если вам повезло, и вы не выбрали изначально проблемный вариант. Знаете, тут шаг вправо, шаг влево — и вот уже… Типично это только после пробега в сотню-полторы тысяч километров, но возраст машины уже вполне достаточный, чтобы такой пробег считался нормальным.

В общем-то, всё хорошо, но атмосферным моторам полагаются очень неудачные МКПП и едва ли более надежные автоматы, которые после 2011 года хоть и доработали, но полностью от недостатков не избавили.

Мощные моторы 1,6 л с наддувом — вообще минное поле. Конечно, можно поставить АКПП 6Т40 с атмосферным 1,8, доработать наддувный 1,6 установкой новой кованой поршневой… Но вот по этой причине фанатов у модели не так много, как могло бы быть. Выбирайте машину с умом, проверяйте слабые места, и она вас порадует низкой ценой эксплуатации.

Вместо сравнительно компактного кузова – максимально большой, моторный отсек изначально рассчитан на моторы V12, и вообще он просторнее. Надежнее пневматика, еще лучше комфорт, новый класс в оснащении и больше комфорта и динамики.

Заодно еще немного повысили мощность базовых моторов. Теперь «минимальный» бензиновый развивал уже 231 л. с., а более распространенные V6 3.5 – все 272, любителям же экономичного перемещения оставили дизельные и гибридные версии. Массу при этом даже немного уменьшили в «базе», но количество дополнительного оборудования выросло, так что в целом машины в реальных комплектациях стали заметно тяжелее. Разумеется, бронированные и пульманн-варианты у W221 тоже имелись в заводском исполнении. Впрочем, машина при этом позиционировалась все же как роскошная «персоналка», а не лимузин. Как и предок в лице W220, новый S-класс оказался популярен в США как машина для водителя, который сам сидит за рулем.

К выходу нового топа приурочили и появление свежей линейки двигателей и трансмиссий. Семиступенчатые АКПП серии 722.9 и новейшие на тот момент моторы серий М272 и М273 поначалу преподносились как серьезное преимущество в сравнении со старой линейкой моторов М112/М113 и АКПП серий 722.6, но довольно быстро выяснилось, что это вовсе не так.

Впрочем, если говорить о качестве машины в целом, то оно значительно выросло. Замечания к лакокрасочному покрытию учли самым серьезным образом, полностью переработали пневмо- и электросистемы для повышения их живучести. Заодно и подвеску сделали крепче и комфортнее. Спустя много лет эти машины все еще выглядят солидно и дорого. И ездят на них по-прежнему очень серьезные люди, хотя минимальная цена авто уже опустилась до уровня Lada Vesta или Kia Rio в топовой комплектации. Почему же люди в основном все еще предпочитают столь шикарному лимузину от солидного производителя новую и простенькую машину? Ответ ниже.

Кузов и салон

К качеству покраски и обработки кузова в этот раз подошли очень серьезно. Даже машины с юга США имеют достойную антикоррозийную защиту, не говоря уже о дилерских авто с российской родословной. Коррозия, конечно, встречается, но в основном это последствия сколов краски в уязвимых местах: на дверях, на кромках крыльев, проемов дверей, капоте, в местах установки клипс крепления пластиковых деталей кузова. Да и коррозия обычно минимальна, за такими авто следят очень хорошо и все проблемные места перекрашивают сразу – машина выглядит как новая долгие годы. Иначе зачем она вообще нужна?

Со временем изнашиваются и другие элементы кузова. Фары тускнеют, стекла затираются, хром блекнет. А еще разрушаются пластиковые детали «низа» – локеры и пыльники. Реже встречаются случаи облезания шумоизоляционных покрытий задних арок и днища, это мало заметно поначалу и обычно приводит к обширным повреждениям ЛКП в закрытых от взгляда местах. Алюминиевые детали передка при эксплуатации в Москве могут иметь проблемы с коррозией вблизи точек крепления, например, у винтов или заклепок петель капота. Их стоит проверить, ведь стоимость этих элементов действительно «премиальная» – так, новый капот стоит больше сотни тысяч рублей. Понятно, что на разборке можно найти дешевле, но стоимость оригинала формирует соответствующую ценовую политику «серых» продавцов.

Салон и оснащение кузова в основном хлопот не доставляют, но стоит внимательно проверить состояние трапеции дворников – она склонна к закисанию. Еще не забудьте оценить состояние дренажа под лобовым стеклом – электроники тут много, потом это приведет к большим тратам, а устранить деталь сложно, часто приходится «пробивать» трубки дренажа снизу.

Ресурс вентилятора системы отопления – порядка шести–восьми лет, вполне прилично, но цена замены великовата. Пневмоклапаны климат-контроля тут раздельные для переднего и заднего ряда сидений, и если передний расположен вполне традиционно, в моторном отсеке, и может разве что протечь, то система заднего ряда находится в нише переднего колеса и банально закисает от грязи и влаги.

Система автодоводчика дверей весьма надежна, только не нужно переживать из-за периодических, но редких несрабатываний на машинах в возрасте. Причин может быть очень много: от низкого напряжения в бортовой сети до грязной пневматики, влаги в системе и тому подобных косвенных мелочей. Перфекционистам светят очень большие расходы – актуаторы обычно меняют в сборе с замками, насос PSE тоже стоит немало, бывает подсбаивает и электронная начинка, от микровыключателей до блока контроля. Полностью система отказывает редко, но со временем число отказов возрастает. Часто помогает аккуратная переборка с очисткой.

В салонах машин, которые используются как персональные, на качество элементов не жалуются, а вот на рабочих авто обычно рабочее место водителя не выдерживает. Сдаются обшивки водительского кресла и рулевого колеса, появляются потертости на обивке двери и подрулевом переключателе. Иногда и стеклоподъемник водительской двери сдается к пробегу в сотню тысяч километров. А вот задняя полочка и ящики под сиденьями начинают с возрастом банально стучать. Панорамный люк не любит пыльных дорог и плохого обслуживания.

В остальном… Если какие-то звуки или шумы на ходу и есть, то это следствие повреждений или неаккуратной сборки после ремонта или обслуживания. Проблемы с электрикой салона возникают нечасто и обычно это сбои подушек безопасности или блока кнопок рулевого колеса. Да еще мультимедийная система все же немного, но сбоит, как и на всех машинах со сложными комплексами.

Электрика и электроника

Большинство электронных блоков и проводка очень чувствительны к влажности напольного покрытия, и при малейших проблемах в этой области (обычно из-за забитого дренажа, который я упоминал выше) число неполадок возрастает на порядки. Начинают отказывать электроприводы сидений, блоки комфорта салона, климат-контроль, навигация и мультимедиа.

Оптика же, которую также нужно осмотреть тщательно, просто стоит дорого, устроена сложно, и неоригиналов для нее почти не найти. Спереди в биксеноновых фарах выгорает отражатель и отказывает блок переключения света, случаются и отказы блока фары и розжига – герметичность их не абсолютная, чаще всего это происходит после мойки или попадания в лужу. В задних фонарях понемногу гаснут светодиоды, а порой и весь фонарь вдруг перестает подавать признаки жизни. Помогает только вскрытие или замена, дремель вам в помощь. Неоригинальные тайваньские заметно отличаются по виду и по качеству.

Состояние вентиляторов радиатора многое скажет о стиле эксплуатации машины, если авто часами стояло в ожидании своего VIP-клиента с включенным мотором в любую жару, то износ вентиляторов поведает об этом лучше, чем показания пробега. В среднем вентиляторы нуждаются в замене уже на пятом–восьмом году жизни. Если пренебречь заменой, то «сюрпризов» будет очень много, как от мотора с АКПП, так и от остальных систем.

В целом качество изготовления проводки и всей электроники очень высокое, число сбоев даже на «подубитых» жизнью экземплярах с пробегами за 300 тысяч км почти нулевое. Разве что проводка водительской двери может уже подводить – ломается изгибающаяся часть жгута, да в моторном отсеке часто от нагрева теряет эластичность изоляция проводов.

А еще со временем начинает сбоить блок управления двигателем у М272, М273 и всех остальных бензиновых моторах и «маленьком» дизеле 2,1. У дизельного мотора это конструктивный недостаток самого блока и проявляется он почти всегда, а вот у бензиновых агрегатов причина обычно в постоянно высокой температуре и постепенной потере герметичности, что в итоге и приводит либо к потере контактов внутри блока, или к масштабной коррозии.

Иногда причина в чип-тюнинге, при этом корпус блока управления вскрывается с одной из сторон. К сожалению, вскрыть крышку и поправить не так легко, часто неопытные мастера просто отрывают микросхемы от платы вместе с крышкой при попытке ремонта. Цена оригинального блока – за сотню тысяч и от двадцати тысяч за б/у, которому потребуется еще вскрытие и прошивка «правильного» ПО. Кстати, часто сбои блока управления приводят к проблемам уже «железа» мотора – его конструкция весьма «нежная». На S-классе неисправность проявляется чаще, чем на Е-классе из-за особенностей работы таких авто. И дело тут не только в том, что служебные машины подолгу «молотят» на холостых – у них к тому же более мощные кондиционеры, и температура моторного отсека в итоге заметно выше.

Сравнительно частые отказы датчиков АБС связаны в первую очередь с работой пневмоподвески и особенностями проводки – она получается длинной и часто повреждается. Мастера о проблеме знают. Лечится это довольно недорого, если речь о восстановлении, и не особенно бюджетно, если датчик меняется с проводкой в сборе, а цена вопроса – от 5 тысяч рублей.

Подвески, тормоза и рулевое управление

Каких-то особых подвохов с этой стороны можно не ждать. Подвески унифицированы с бронированными версиями и длиннобазными, так что на «обычных» коротких седанах и «лонгах» она имеет очень большой запас прочности. Цена, конечно, кусается, к тому же шаровые шарниры меняются вместе с рычагами, но массово применяется и «колхозинг» с заменой собственно шарниров и сайлентблоков. Цена вопроса всего 2 500–3 000 рублей за восстановление рычага, против 20–25 тысяч за новый.

Больше нареканий вызывает пневмоподвеска, в возрасте пяти лет риск выхода ее из строя увеличивается с «маловероятно» до «ждем на днях», а дальше все зависит от пути решения проблемы. Если стоят новые оригинальные стойки, компрессор и его фильтр в порядке и датчики целы, то еще лет на пять о подвеске забывают. Но чаще начинаются игры в восстановление, поскольку цена вопроса – больше 120 тысяч за одно колесо. Накрываются они обычно парой: по две поперек в случае простого исчерпания ресурса и по две вдоль после неудачного попадания в ямы. В этом случае пневматика добавляет немного непредсказуемости к уровню комфорта и безопасности машины.

К тормозам претензий минимум. Выход из строя блока АБС встречается, но не слишком часто, и контрактных деталей хватает. Датчики иногда сбоят. В остальном претензия только одна: малый ресурс колодок, оригинальные просто «горят» при активном движении в городе, часто ресурс от замены до замены составляет 20 тысяч километров. Мощные моторы и большой вес играют свою роль.

Рулевое управления – образцово надежно, разве что ресурс насоса ГУР ожидаемо маловат, тут уже сказывается масса и ширина резины типичного W221.

Трансмиссия

Если речь о заднеприводных машинах, то тут все предельно надежно. Ну, кроме самой АКПП. Ресурс карданных валов с мощными моторами маловат, порядка 80-100 тысяч километров, но они хорошо поддаются ремонту.

На полноприводных машинах проблем надо ожидать не со стороны раздатки, она как раз вполне надежна и способна «выходить» пару сотен тысяч километров с «родной» цепью и подшипниками. Промежуточный вал привода колес пропущен через картер двигателя, и подшипники сравнительно быстро выходят из строя, причем могут повредить и сам мотор. И не всегда подшипники получается заменить, они буквально «припекаются» на своих посадочных местах.

На S500 c моторами М278 и машинах с двигателями М275 и М156 в зоне риска еще и задний редуктор, он может начать терять масло после длительных заездов на высокой скорости, а после потери масла просто выходит из строя. На AMG-версиях нередки и случаи простого «сворачивания» редуктора. «Дури» в моторах хватает, особенно после легкого тюнинга.

С моторами V12 устанавливали старую АКПП серии 722.6, впрочем, при такой мощности все ее проблемы с малым ресурсом накладок блокировки ГДТ многократно осложняются, и нельзя сказать, что она беспроблемна и ходит долго. Скорее, наоборот, ресурс до переборки сократился до 100-120 тысяч километров пробега, а вероятность спонтанной поломки, опять же, возросла, несмотря на усиление и мощное охлаждение. При частой замене масла (раз в 30 тысяч км или чаще) и аккуратном стиле движения ресурс все еще приличный, но машины, прошедшие без переборки АКПП более 200 тысяч км, фактически не встречаются.

Впрочем, с 722.9 – новой семиступенчатой АКПП, которая изначально считалась одной из «фишек» модели, 221-му повезло еще меньше. Неудачный конструктив, постоянно перегретый гидроблок, загрязнение масла, низкий ресурс фрикционов. Все это, да еще куча «детских болезней» конструкции с самого начала мешало наслаждаться машиной большинству владельцев. Почти все АКПП чинились по гарантии, с заменой гидроблоков, гидротрансформаторов, а порой и агрегатов в сборе.

На дорестайлинговых W221 стояла самая ранняя ревизия этой АКПП, все остальные кузовы, Е- и С-класс получили этот агрегат значительно позже и в доработанном виде. Проблемы исправляли, и сейчас даже ранние ревизии этой коробки могут считаться вполне удовлетворительными по ходимости и числу отказов. Если, конечно, машина прошла все отзывные кампании.

К сожалению, есть множество владельцев, которые как предмет особой гордости преподносят тот факт, что они отказались от всех модернизаций и ремонтов, благо пробег их машин меньше 50 тысяч километров. Причем среди авто из США тоже находятся подобные «уникумы». Сейчас подобная «малопробежная» машина – это весьма удобный инструмент выкачивания денег автосервисами. Коробка сломается наверняка – в этом можно не сомневаться ни минуты. При «грамотном» подсчете цены запчастей на капремонт АКПП получается примерно 300 тысяч рублей, не считая работы. А вот если подход грамотный без кавычек, то сумма уменьшается примерно в три раза. Но все равно подобных авто стоит избегать: если в сервисной книжке нет записей о работах по АКПП, это повод насторожиться.

Кстати, эта АКПП имеет очень прочную механическую часть, так что мощные моторы переносит на порядок лучше своей предшественницы. Турбированные S500 с мотором М278 с ней отлично уживаются, не хуже, чем куда менее мощные S350 с двигателем М272. На сегодня АКПП – это самая большая головная боль этих машин, помимо постоянного риска возникновения «моторных» проблем. Кроме заводского «апгрейда» настоятельно рекомендуется также частая замена масла, низкотемпературный термостат коробки, большой дополнительный теплообменник и дополнительный внешний фильтр тонкой очистки масла. В общем, полный набор доработок для современных нагруженных АКПП любой марки.

Двигатели

«Титульные» моторы серий М272 и М273 уже неоднократно подвергались критике за качество проработки конструкции и ее ресурс, высокую цену и низкий ресурс ГРМ, неудачный впускной коллектор, слабые катализаторы, течи и риск задиров поршневой группы. Подробнее можно посмотреть в статье про алюсиловое покрытие цилиндров или обзорах любых машин Mercedes, например – M—Class или E—Class.

На S-классе проблемы осложняются длительной работой на холостых оборотах для «конторских» машин, перегревом подкапотного пространства, плотной компоновкой системы охлаждения, отказами вентиляторов и ECU, а также большой массой автомобилей. В результате задиры на М273 и других алюминиевых V8 тут очень распространенное явление, и много машин, которые годами понемногу дымят, потребляя по литру–другому масла на тысячу километров, поскольку капремонт в разы дороже любых «доливок».

Моторы V12 серии М275 основаны на дизайне более старых двигателей серии М112/М113, но на практике надежностью последних не отличаются. Сложность конструкции, плотность компоновки и большие нагрузки делают свое дело. На этих моторах куда реже встречаются проблемы с задирами поршневой группы, но суммарно сложностей они генерируют не меньше. Система наддува с жидкостным охлаждением в возрасте требует внимания, неудачное расположение турбин сказывается на их ресурсе. В плюсы можно отнести разве что заметно больший ресурс при условии аккуратной эксплуатации, но по расходам выигрыша не будет точно. Если, конечно, покупатель машины с V12 вообще думает о расходах.

На рестайлинговых машинах с 2010 года появились и моторы посвежее. В первую очередь это «непосредственные» CGI-версии агрегатов V6 серии M276, которые можно считать одними из наиболее удачных бензиновых моторов для W221, а также новые V8 серии М278.

V6 новой серии отличаются не только непосредственным впрыском, они имеют другой угол развала блока цилиндров, более простой ГРМ и, что принципиально, простые чугунные гильзы вместо тонкого хрупкого алюсила. В результате число отказов по поршневой группе практически нулевое, но несколько больше проблем доставляет система питания с пьезофорсунками. Некоторые сложности были и с ресурсом ГРМ, на моторах меняли натяжители. Из-за очень малого рабочего давления маслонасоса тоже случаются проблемы, агрегат стал чувствительнее к перегреву и типу используемого масла. Но в целом, сложности этих двигателей решаются по гарантии и не носят фатального характера.

V8 серии М278 с турбонаддувом значительно экономичнее предшественников в лице М273. Но, в отличие от тех моторов, на нем стоит система питания опять-таки с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Форсунки при этом пьезокерамические, с ограниченным ресурсом и склонные к отказам, очень боящиеся перегрева. Проблемы те же, что и на моторах BMW. Ну и без турбонадува не обошлось, что тоже повышает риск отказов. Ресурс ГРМ даже сократился из-за неудачной конструкции фазовращателей, тут их ресурс часто меньше 60 тысяч километров. Пока машины с этими моторами сравнительно молоды, но уже можно сказать, что надежнее М273 они не стали, к проблемам старого семейства просто добавили новых. Говорят, что если бы не М271, то М278 был бы худшим агрегатом компании в последнем десятилетии.

А вот к дизельным моторам претензий мало. Если не считать отзывной кампании по ОМ651, которые стали ставить после рестайлинга 2009 года, с заменой форсунок и блока управления, о чем можно прочитать в обзоре E—Class W212. А трехлитровый дизельный мотор на данный момент можно считать абсолютно лучшим выбором для этой машины. Стабильно высокий ресурс, высокая мощность и сравнительно малое число слабых мест. К тому же с ним машина не склонна к перегреву. Про эту серию моторов читайте в обзорах E—Class W211 и Х204. По большому счету, все проблемы сводятся к типично дизельным сложностям с современными агрегатами, об общих слабых местах которых я также писал достаточно подробно.

Резюме

Если говорить о качестве машины в целом, то оно, несомненно, более чем достойное. Несколько мрачноватый дизайн удачно оттеняет роскошь салона и высокое качество исполнения. А уж своего извечного конкурента в лице «семерки» BMW «двести двадцать первый» просто уложил на лопатки. Мерседес оказался и мощнее, и комфортнее, а сложность конструкции удачно сочетается с высоким качеством исполнения. Подвела только агрегатная база, рассчитанная на куда более мягкие условия эксплуатации, чем сложились в России. Впрочем, если не пытаться купить все самое-самое, то отлично выглядят и дизельные моторы, и новые бензиновые V6. Скорее всего, глобальных проблем с ними не будет, и машина не подведет в самый ответственный момент. А для фанатов самого-самого – хорошая новость, V12 имеет неплохой ресурс. Если тщательно его обслуживать, вряд ли придется срочно искать мотор на замену.

Главное – старайтесь не покупать машины юрлиц, зачастую условия их работы были крайне тяжелыми. Сразу рассчитывайте на переборку всей трансмиссии, моторов и кучу сопутствующих проблем. Ну и за юридической чистотой авто тоже нужно следить: машина пользуется спросом у угонщиков до сих пор, множество автомобилей имеют очень странную родословную, которая не всегда проходит проверку в ГИБДД.

Ну и не рассчитывайте на цену эксплуатации как у малолитражек, ибо, скорее всего, даже список «доводочных» работ при покупке потянет на цену хорошего автомобиля, не говоря уже о налогах, бензине, страховке и неизбежных ремонтах.

Тормоза

К тормозам претензий нет, за исключением того, что они для огромного и мощного кроссовера чуть слабоваты. Во всяком случае, по мнению некоторых владельцев таких машин. Нет, тормозной путь отличный, с оригинальными деталями гарантируется прекрасное поведение в любых условиях.

Но вот гонки по городу колодки не выдерживают, «плывут», да и диски легко ведет после перегрева. Без глубокого тюнинга тормозной системы GL способен применять свою мощность только на прямых. К счастью, большей части обладателей этих машин хватает ее традиционного применения.

Подвески

У X164 они характеризуются в первую очередь обязательным использованием пневмостоек. Обычная пружинная тут редкость, да и по большей части результат колхозинга. Если речь о чистой механике, то есть нарекания на крепления передней стойки: ослабляются болты крепления опоры и гайка крепления самой стойки.

Ослабляется также болт крепления верхнего рычага передней подвески и болты стабилизатора поперечной устойчивости. При любой неприятности в салоне ощущается сложно идентифицируемый стук из передней части машины. Причем может стучать и сама стойка: ее конструкция такова, что амортизатор просто обязан стучать внутри пневмоподушки. Некоторые владельцы кропотливо изучают конструкцию, ставят шайбы для уплотнения, меняют пыльники и сальники для устранения проблемы. С учетом того, что стучать может и рулевая колонка с ее пластиковыми подшипниками, и рейка, то вариантов стуков может быть масса. Раздражение обладателей GL, которые платят сотни тысяч рублей за безуспешные попытки устранения стука раз за разом, я отлично понимаю. Можно считать эти стуки неприятной особенностью.

Шаровая опора верхнего рычага вместе с самим рычагом, а также задняя опора рычага нижнего требуют замены при пробегах в 70-100 тысяч километров. Задняя подвеска надежнее, часто до пробега в 150-200 тысяч километров не требует замен вообще.

Родная пневматика, как ни странно, тоже довольно ресурсная. Но ресурс неоригинальных комплектов плавает, и шансы поймать «взрыв» после сотни пробега растут. Очень желательно ремонтировать эти узлы заранее, иначе машина выйдет из строя на некоторое время — на пробитом баллоне ездить можно только «шепотом». А ресурс их обычно лежит в пределах 70-150 тысяч километров пробега. Нижние границы соответствуют холодному климату и минимальному уходу, а верхние – типичной московской эксплуатации с периодическим обслуживанием подвески, мытьем баллонов и смазкой.

Установка чехлов от Х166 способна заметно продлить срок службы пневморукава, но не отменяет необходимости специальной смазки для восстановления резины через два-три года эксплуатации баллонов и очистки их сжатым воздухом. В любом случае, больше 200 тысяч пневмостойка вряд ли пройдет без ремонта.

На замену подойдет либо оригинальный Vibracoustic, либо Bilstein или Arnott, которые будут чуть дешевле при сопоставимом ресурсе. Всевозможные китайские аналоги пусть и еще дешевле, зато ресурс в 30 тысяч для них уже достижение.

И не смущайтесь наличию восстановленных деталей. Установка нового рукава — весьма распространенный способ починки, который применяют вместо покупки подушки приличного качества. В сборе за 14-40 тысяч рублей меняется только сама «резинка» ценой в четверть суммы. Причем для нашего климата предлагается многослойный хладостойкий силикон. Качество плавает, но есть отзывы о высоком ресурсе подобного рода доработок, особенно для северных регионов.

Если баллон взорвался, то рекомендуется сразу вытащить предохранитель, левый из больших розовых в блоке, и третье слева зеленое реле, чтобы сохранить жизнь недешевого насоса системы. А вот если утечка медленная, то причина может быть и не в баллоне. Многочисленные соединения и блок клапанов насоса тоже могут подвести.

Кстати, диагностировать баллоны при обычном рабочем давлении бесполезно: их нужно накачать сверх нормы, чтобы изгиб рукава начал «пузыриться».

Рулевое управление

Подводит иногда и оно. Рейка оказалась слабовата для широченной 18-21” резины и частой парковки «на пятачки» – Москва по парковочным особенностям сильно отличается от южной Калифорнии. Разбивает и втулки в рулевом управлении, и пластиковые упоры в самой рейке, очень быстро изнашиваются тяги и наконечники. Рекомендуется проверять состояние узлов на каждом ТО. Небольшой люфт вполне допустим, но вот стуки будут донимать. Особенности шумоизоляции таковы, что стуки очень уж хорошо слышны в весьма тихом салоне.

Насос ГУР тоже в зоне риска – сказывается высокая нагрузка на узел. Причем механический насос выходит из строя чаще, чем изредка встречающийся электронасос ЭГУР. Но зато первый можно купить оригинальным за сравнительно небольшую сумму – порядка 15 тысяч рублей, если брать с давлением 120 бар вместо 128, как у оригинального GL. Последний же, при несущественной разнице в мощности, выйдет не менее 70 тысяч. Встретить электрический усилитель можно только на дизельных машинах с трехлитровым мотором в ряде региональных исполнений.

Полноприводная трансмиссия

По работе трансмиссии GL мало отличается от легковых Мерседесов тех же лет. Раздаточная коробка на машинах без пакета «Off-road» с простым дифференциалом и с приводом передней оси пластинчатой цепью достаточно надежна и способна пройти при мягких условиях эксплуатации 150-200 тысяч километров.

Если «внедорожный» пакет есть, то добавляются планетарный редуктор и блокировка дифференциала, наличие которых на ресурсе не сказывается, хотя теоретически повышает вероятность отказа. Валы и раздатка работают в тяжелой машине на пределе своей прочности и очень чувствительны к загрязнению масла, его уровню и стилю движения. У «гонщиков» цепь может износиться уже после 40-50 тысяч пробега, но обычно выдерживает все же больше сотни-полутора сотен тысяч пробега, как и у остальных.

Если игнорировать вой коробки, то придется менять не только саму цепь, но и шестерни. А частенько еще и подшипники валов — стружка в масле добьет их. За уровнем масла тоже нужно следить и менять его хотя бы раз в 60 тысяч километров.

У обладателей форсированных моторов, особенно с дизелями V8 и бензиновыми 5,5, в зоне риска еще и корпус раздаточной коробки. Для начала немного «корежит» подшипники и сальники, а после ударных нагрузок может сорвать несколько болтов крепления «половинок» корпуса. Если игнорировать появившиеся вой и шум, корпус может треснуть рядом с первичным валом, или утечка масла добьет подшипники. Обладателей серьезно тюнингованных машин не так много, и подобного рода проблемы встречаются редко, что явно говорит о пределе прочности агрегата.

Удивительно, но встречаются машины с «колхозным» ремонтом раздатки. Цепь укорачивают «на зуб» или ставят дополнительные натяжители. Смысл подобных мероприятий неочевиден, ибо цепь есть в продаже, хотя и недоступна к заказу по каталогу. Можно приобрести и подшипники валов, и прочие изнашиваемые детали. Уточняйте, кто и как делал ремонт, если есть следы вскрытия.

Карданные валы и ШРУСы достаточно надежны, особенно если ездить только по городу и не гонять. В противном случае это все расходники с непредсказуемым ресурсом, как и ступичные подшипники.

АКПП

Про «автомат» можно много всего рассказать. Но лучше не в печатном виде. X164 оказался одной из первых машин, на которых безальтернативно стали ставить АКПП 722.9, она же 7G-Tronic, после ее «обкатки» на C-классе.

При довольно крепкой механической части количество проблем с гидроблоком и ГДТ оказалось выше комфортного порога даже для весьма лояльно относившихся к компании владельцев машин. При более-менее динамичном движении первые проблемы начинались уже после 20-30 тысяч километров.

Жесткий температурный режим электроники гидроблока (к подобной конструкции применим термин «мехатроник», означающий сочетание электроники и гидравлики в едином модуле) приводил к отказам. Электроника от Siemens банально не выдерживала подобных режимов, и сбои управляющей электроники стали обычным делом.

Не выдерживали таких условий также маслонасос и резиновые уплотнения. На ряде серий коробок в зоне риска оказался даже «колокол» коробки – его буквально разбивало вибрациями при активном движении. За все десять лет производства этих коробок проблемы не были устранены до конца, хотя ситуация с отказами значительно улучшилась с 2004 года, и на машинах выпуска 2006 года откровенного «падежа» уже не было. Просто низкий ресурс и повышенные шансы на поездку на эвакуаторе в сервис.

АКПП выпуска после 2009 года условно надежны, при соблюдении регламента обслуживания (замена масла рекомендована через 40 или хотя бы 60 тысяч километров) могут без серьезных проблем проездить до исчерпания своего невеликого ресурса.

На всех GL стояла версия коробки W7A700 – наиболее мощный вариант из доступных, выдерживающий даже моторы 6,3. Но даже он очень плохо переносит длительное движение по грунту и буксировку тяжелых прицепов. В этом случае любая версия АКПП, даже самая свежая, начинает буквально «рассыпаться» на глазах.

Проблемы все те же: недостаточное охлаждение, очень жесткое использование накладок блокировки ГДТ, начиная с первой передачи и минимальной скорости, плюс сложная и нежная электронная начинка, недостаточное качество проводки и датчиков.

Для большой части этих коробок рубеж в 200 тысяч километров недостижим даже при аккуратной эксплуатации и замене масла раз в 60 тысяч. Что уж говорить о тех случаях, когда на машине гоняют…

Впрочем, для «гонщиков» есть хорошая новость – усиленный маслонасос, усиленные фрикционы и планетарные передачи, доработка гидроблока и лучшее охлаждение позволяют ей длительное время «переваривать» момент порядка 1 000-1 200 Нм, правда цена подобной доработки потянет на цену еще одного недорогого GL.

При покупке машин до 2010 года выпуска обратите пристальное внимание на серию коробки и поднимите сервисную историю у дилера. Если коробку не меняли или не проводили большого ремонта, то велики шансы, что она дорабатывалась «умельцами». И не факт, что успешно. А ремонт обойдется дорого, ведь даже комплект для ремонта гидроблока стоит 35 тысяч рублей, а цена запчастей по механической части обычно больше сотни тысяч.

К счастью, эта АКПП хорошо диагностируется сканером, у нее большой запас адаптивности и серьезный внутренний мониторинг. Обратить внимание стоит и на ошибки блока ISM, и на сбои самого селектора.

Сейчас большая часть проблем АКПП все еще связана с перегревами и их последствиями, а также с высокой нагрузкой на ГДТ, повреждение накладок которого и приводит к прогрессирующему перегреву. Если машина старая, пробег до сотни, АКПП не меняли, то с большой вероятностью можно ожидать проявления детских болезней в виде слабого маслонасоса, износа сепараторной пластины и трещин колокола.

Моторы

На GL X164 устанавливали не так уж много двигателей. Два варианта бензиновых V8 серии М273, объемом 4,6 и 5,4 литра, мощностью 340 и 388 л. с. соответственно. Несколько разновидностей бестселлера OM642 – дизельного V6 объемом 3 литра, мощностью от 211 до 265 л. с. И дизельный V8 объемом 4 литра, серии OM 629, мощностью 306 л. с.

Если вы взглянете на таблицу предложения по силовым агрегатам, то станет заметно, что дизельный V6 лидирует с большим отрывом от остальных. И это неудивительно, ведь он оказался лучшим выбором не только по диапазону мощности, но и по надежности.

А вот бензиновые моторы серии М273 оказались в незавидном положении почти сразу после начала выпуска. Явный просчет с материалами ГРМ, износ цепи и промежуточной обводной шестерни в развале блока при пробегах до 50 тысяч километров уже сильно подорвали репутацию. Дорогой и подозрительно быстро изнашиваемый впускной коллектор, заслонки которого при поломках могли попасть в цилиндры или банально протереть дыру во впуске, и высокие шансы на задиры нежной алюсиловой поршневой группы довершили дело. Лишь репутация производителя позволила избежать серьезного скандала.

К 2009 году цепи стали пластинчатыми и более надежными, да и роликовые стали крепче, в результате ресурс конструкции возрос до 200-300 тысяч километров. Но слабый впускной коллектор и шансы на задиры поршневой группы сохранились, цена фазовращателей все так же велика, а сами они не особенно надежны.

Никуда не делись и «традиционные» мерседесовские сложности: течет стакан маслофильтра, ресурс катализаторов при малейшей потере масла резко сокращается, высокая температура двигателя приводит к быстрому износу уплотнений. Хотите еще подробностей? Читайте большой материал про проблемы алюсиловых двигателей.

В общем, даже машины последних выпусков будут требовать повышенного внимания, и всегда сохраняется шанс, что мотор отправится на капиталку из-за задиров. Никогда не покупайте такой мотор без эндоскопии последних цилиндров и с масляным аппетитом.

Дизели OM 642 к проблемным не отнести. Ресурс более чем достаточный, компоновка удобная. Конечно, выпускные коллекторы умудряются ломать турбины отлетевшими кусочками, форсунки и топливная аппаратура вообще с нашей соляркой недостаточно надежны, а специалистов по таким моторам немного.

Сажевые фильтры и EGR – постоянная головная боль владельцев, которую лучше отключить заранее, чтобы избежать убиения мотора. Цепи – что двухрядная роликовая, что однорядная пластинчатая после 2010 года – ходят больше 200 тысяч километров, дальше их нужно менять, не дожидаясь проскока ГРМ. Технология замены простая – протяжкой, а успокоители и шестерни могут пройти еще долго.

Капризных фазовращателей тут нет. Форсунки прикипают к своим местам, как и свечи накала (о чем я писал в первой части обзора GL). Повторюсь, что рекомендуется профилактическое снятие-установка раз в год-два и использование «правильных» сервисов – возможны повреждения ГБЦ при неграмотно проведенной операции.

Ну и потеки масла и антифриза с масляного и EGR теплообменника – необходимо следить за этими элементами и вовремя их менять. Часто течи связаны и с банальной неисправностью системы вентиляции картера.

Ресурс турбины вполне приемлемый, более 150-200 тысяч пробега. Разве что самые мощные варианты с изменяемой геометрией имеют неприличную даже по мерседесовским понятиям цену, порядка 200-250 тысяч рублей. К счастью, обычно «проблемы» связаны с отказом не самой турбины, а электрического привода актуатора.

Дизельный V8 битурбо серии OM629 очень мало распространен, и неспроста. Его предок в лице OM628 оставил самые неприятные воспоминания у многих обладателей ML в кузове W163 и Gelandewagen. Пускай на его базе делают авиационный мотор Thielert Centurion 4.0 с пиковой мощностью 350 л. с. и ресурсом в 2 400 моточасов, умеющий работать на авиационном керосине… На земле этот технологичный мотор массой всего 272 кг прославился как отменно ненадежный и очень дорогой в обслуживании. Со сложной топливной аппаратурой, неудачным материалом ГБЦ, склонным к растрескиванию и химической коррозии, трещинам поршней и многим другим отнюдь не мелким неприятностям.

Возможно, все это неправда, и ОМ629 отличный двигатель, который незаслуженно оговорили, но их слишком мало для получения достоверных данных о ресурсе и проблемах. Зато трехлитровый дизель успешно «наддувается» до примерно той же мощности, будучи при этом заметно проще в обслуживании.

Брать или не брать?

Вроде бы возможных проблем немало, но все они какие-то «несерьезные». Разве что надежность АКПП на машинах первых лет выпуска вызывает сомнения. Но по двигателям есть выбор, пневмоподвеска не так уж дорога в эксплуатации, если исходить из цены машины и общих затрат.

Все портят нюансы. Недорогие бензиновые моторы имеют конструктивные недоработки. Стуки и лишние шумы подвески, которые так раздражают обладателей машин подобного класса, могут крайне дорого обойтись при устранении в сервисе, особенно официальном, с его подходом к диагностике.

Затраты на топливо немаленькие, ведь машина большая. А салон такой же, как у более простого ML. С наиболее ходовыми дизельными моторами тот же ML оказывается на порядок динамичнее, да и управляется лучше. К тому же ресурс подвески у GL на пределе, а у ML те же элементы работают существенно дольше за счет меньшей массы. Да и задний блок SAM у GL оказался хуже защищен, чем на ML, так что отказов электрики заведомо больше.

Если вы готовы чуть вникать в то, что делают с машиной в сервисе, вам нравится «ватная» управляемость, плавный ход и не нужна динамика спорткара, вы готовы беречь подвеску и платить за комфорт, то GL – неплохой выбор. Особенно если вам есть, где его парковать.

В этом случае оптимальным и наименее хлопотным вариантом в эксплуатации будет дизельная машина с трехлитровым ОМ642 после рестайлинга 2009 года. Лучше без пакета «Off-road», с идеально сухим салоном и в идеале – с дополнительной влагозащитой.

История техники

Японская Mazda Atenza появилась в 2002 году. Именно Atenza поколения GG/GY первой примерила новое имя серии: вместо патентованного «626» машину назвали просто «6». На первый взгляд, это был совершенно заурядный седан, хэтчбек или даже универсал. Но на самом деле совершенно классическая линейка кузовов, несколько моторов на выбор и приятная внешность скрывали за собой довольно серьезный инжиниринг. К выходу новой модели подготовили такие необычные новшества, как переднюю многорычажку, опционный полный привод и мощный турбомотор с непосредственным впрыском.

Компания Mazda к тому времени уже давно принадлежала компании Ford, а там привыкли ценить японский инжиниринг. О том, что моторы Mazda MZR широко известны у нас как Ford Duratec и все их производные, вы, наверное, знаете. Но скажу больше: новая платформа Mazda G—series, которая лежала в основе Mazda 6 GG 2002 года, была использована как база для «общемировой» фордовской платформы CD3. На ней были созданы такие американские бестселлеры, как Ford Fusion (речь вовсе не про наш маленький хэтчбек), Ford Edge, Lincoln Zephyr/MKZ, Lincoln MKX и Mercury Milan. Использовали её и другие модели Mazda — например, Mazda CX-9 и следующее поколение Mazda 6. Кстати, CX-7, вопреки убеждениям многих авторов Википедии, построена на совсем другой базе, хотя и разделяющей ряд компонентов платформы.

Для получения нужной степени «зумзумности» японцы выбрали проверенный путь. Машину сделали легкой, а кузов жестким. Достигли этого в основном за счет отказа от дорогих материалов отделки и от шумоизоляции. Подвески настроили для обеспечения отличной управляемости (порой даже не в ущерб комфорту), а для пущей убедительности выпустили целый ряд мощных версий машины.

Помимо базовых 1,8- и 2-литровых моторов на Mazda 6 весьма популярными оказались двигатели объемом 2,3 и 3,0 литра. Для тех, кому нужно погорячее, подготовили турбонаддувный 2,3-литровый мотор с непосредственным впрыском. Тут уже были и 260-280 лошадиных сил, и полный привод на Mazdaspeed6, более известной у нас как Mazda 6 MPS. Вряд ли кто-то скажет, что у таких машин зум-зум был «дутый», или что они не приносили удовольствия от вождения. Это было действительно одно из самых «горячих» предложений в своем классе.

Впрочем, абсолютное большинство водителей довольствовалось моторами раза в два-три слабее и считало себя ничуть не обделенным, точно так же лихо гоняя по встречке и подрезая всех встречных и поперечных.

Ладно, не будем сейчас рассуждать об имидже и полном непонимании у нас философии «удовольствия от вождения». В конце концов, наш рассказ о надежности. А вот с этим есть определенные проблемы.

Японским машинам полагается быть дешевыми в эксплуатации и надежными. Вынужден признать: в общем-то Mazda 6 очень даже недорога в эксплуатации, и местами даже надежна, но нюансы есть. Собственно, об основных «проколах» и пойдёт речь чуть ниже.

Кузов

Состояние «железа» вызывает больше всего вопросов ко всем машинам Mazda, даже к сравнительно свежим. А первая «шестерка» — это просто эпический провал по части коррозийной стойкости.

Встретить машину с бахромой вместо крыльев и порогов несложно — посмотрите десяток самых дешевых машин в продаже в Петербурге и Москве. Двери и капот страдают немногим меньше, причем на дверях в зоне риска оказывается не только нижняя часть, но и рамка, и места установки зеркал.

Задняя дверь или крышка багажника страдают даже реже, а вот передняя кромка крыши и рамка лобового стекла часто повреждены. Даже у самых «парадных» с виду вариантов задние арки изнутри облезают с рыхлой коррозией. Конечно, если только их не перекрасили буквально «вчера».

Внутри кузова проблем ещё больше: внутренняя поверхность арок кузова, точки под пластиковыми накладками у арок, швы лонжеронов, брызговики моторного отсека и полы кузова корродируют быстро и легко.

Если увидите данные о том, что у Mazda 6 есть оцинковка, то… Поверьте, она есть у наружных панелей, но от проблем она машину совершенно не спасает, поэтому верить в ее чудодейственную силу не надо.

Такие замечательные технические решения как войлочные подкрылки только увеличивают число проблем, надолго удерживая влагу. Как назло, VIN-номер кузова располагается в одной из самых коррозионно-опасных зон кузова, на днище, под сиденьем пассажира справа. А поскольку днище ржавеет не только снаружи, но и изнутри, то количество машин этого поколения стремительно уменьшается — их попросту нельзя снять и поставить на учет в ГИБДД нормальными методами. Такие экземпляры стремительно отправляются «в распил».

Я бы вообще не рекомендовал к покупке машину, которая сгнивает быстрее, чем Опели начала девяностых. Если вдруг решились на такой поступок, то рекомендую осматривать автомобиль как минимум со снятием подкрылков и контролем всех внутренних полостей.

А если уже купили машину, то есть смысл очистить все «карманы», заменить весь войлок на пластик и серьезно заниматься антикором каждый год. Вообще придётся вспомнить все меры, к которым привыкли владельцы «классических» Жигулей для сохранения своих автомобилей в относительной целостности. Осмелюсь заметить, что даже «десятки» и Приоры сгнивают не так быстро — там хотя бы остаются целыми лонжероны. А вот Mazda пытается аннигилировать вся целиком.

Искать какие-то отдельные слабые места почти бесполезно, уж больно неудачен кузов в целом. Минимум герметика на швах, плохая вентиляция полостей, тонкий металл, множество зон, в которых скапливаются мусор и грязь, слабое ЛКП… Какие уж тут слабые места! А ещё из-за плохой вентиляции салона под шумоизоляцией днища всегда есть влага.

Что говорить о первой «шестерке», если даже второе поколение уже после пары лет эксплуатации могло «щеголять» ржавыми потеками на стыке двух частей порога, не видимых снаружи только благодаря пластиковой накладке. Металл порога у Mazda 6 GG настолько тонкий, что если использовать нештатный домкрат, то порог попросту сминается при упирании в ребро жесткости.

Если вы фанат кузовных работ, то у меня для вас есть хорошие новости: в продаже есть ремонтные арки, а можно использовать аналогичную деталь от Нивы. Для всех остальных новости плохие: машина может быть восстановлена на скорую руку с использованием шпаклевки, арок от Нивы и «ремкомплекта» от китайских производителей. Кузовные детали на разборках в дефиците, поэтому придется покупать много нового. Так что на дешевый ремонт не рассчитывайте. И, разумеется, все байки про то, что после рестайлинга проблема была решена, остаются лишь байками. Хорошо ржавеют все версии машины в этом кузове всех лет выпуска. Экземпляры в родной краске в северных широтах не встречаются.

На фоне дырявого металла замечания о мягком пластике фар, их разваливающейся начинке и мягком лобовом стекле звучат не очень-то серьезно. Напомню только, что стоят они не так уж дешево, при покупке недорогой машины расходы будут выглядеть серьёзными. Но в целом качество элементов экстерьера достаточно высокое.

Стук задней двери на хэтчбеках и скрипы чаще всего появляются из-за износа «грибков» ограничителей, которые достаточно просто подрегулировать.

Салон

Интерьер Мазды прост, достаточно удобен и глобально не склонен к поломкам. Но используемые материалы активно выдают возраст машины.

Дверные ручки, покрытие руля (неважно, пластик или кожа), панели центральной консоли и даже сама приборная панель начинают обрастать сеткой микроцарапин, которые постепенно портят внешний вид. Этот салон не переносит «грязнуль», вернуть ему внешний вид обычной химчисткой сложно. К счастью, есть специальные материалы… Но, как и в случае с «восстановленным» кузовом, это можно считать и плохой новостью: «подшаманенные» машины у перекупщиков встречаются регулярно, нужно трезво оценивать свои возможности по выявлению проблем. Проглядите такой экземпляр — и через короткий промежуток времени снова вылезет ржавчина, а интерьер потеряет свой вид.

Из часто встречающихся возрастных проблем, кроме чисто косметических, можно назвать выход из строя дисплея магнитолы, борткомпьютера и климатической системы. Он тут один на все системы и страдает выпадением пикселей. Причем перепайка шлейфов, как это бывает обычно, спасает не всегда.

У жителей крупных городов с большими и тяжелыми руками в зоне риска «вертолет» — блок подрулевых переключателей света и сервисных систем. Его контакты начинают жить своей жизнью, произвольно включая и выключая свет, очистители стекол и прочее.

В остальном придраться не к чему, прямо настоящий японский автомобиль: печка работает отлично, вне зависимости от того, какая климатическая система стоит, все системы работают штатно в любом возрасте. Да, на эти машины ставили подушки безопасности Takata, поэтому рекомендую проверить машину на предмет доступа к отзывной кампании. Или уж лучше обойтись без подушки, чем рисковать получить выстрел в лицо из «дробовика»?

Электрика

Если не считать того факта, что «массы» кузова отгнивают со страшной скоростью, то электрика не очень напрягает. Правда, ресурс вентиляторов моторного отсека при городской эксплуатации часто не превышал полутора сотен тысяч километров, и на многих пробежных машинах установлены уже не оригинальные запчасти.

Подшипники роликов ремня привода генератора откровенно плохи, шансы остаться без приводного ремня очень большие, и поэтому стоит регулярно проверять все компоненты привода «гены».

Невелик и ресурс корректоров фар на машинах с ксеноном.

Проводка к разъемам подушек сидений часто вызывает сбои в работе подушек безопасности, а неожиданные опускания стекол обычно случаются из-за неудачной конструкции штатного брелока сигнализации: кнопка открытия западает, а при долгом нажатии открываются стекла.

На машинах с мокрым полом салона и багажником возможны сюрпризы в виде сбоев различных систем.

И традиционно: высокое количество «противоугонок» у машины сказывается в виде повышенного числа «глюков».

Эксплуатацию Мазды немного облегчает тот факт, что почти все компоненты в оригинальном исполнении по европейским меркам стоят копейки, и проблемы заменить вышедший из строя узел нет.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

С тормозами очень серьезных проблем нет, но возрастные сложности проявляются.

Например, наблюдается небольшая склонность к закисанию суппортов, иногда подгнивают тормозные трубки. Но всё это типично для машин в возрасте более 10 лет. В этом случае коррозия тормозных магистралей особенно часто встречается в задней части кузова и в местах контакта с днищем и подрамником. В остальном ресурс узлов вполне приемлем.

Но есть нюанс: если диски «бьют», то при установке новых тормозных дисков обратите внимание на ступицы. При наличии серьезной коррозии привалочной плоскости ее следует зачистить, иначе диски «не сядут» на своё место. Возможно, после чистки окажется, что и старый комплект вполне ещё годен к эксплуатации.

Сами ступицы тоже надежностью не отличаются, их подшипники придётся менять регулярно, ведь даже оригинал после 60 тысяч уже понемногу начинает шуметь. А это очень сказывается на комфорте перемещения.

Подвеска у машины к особенно надежным не относится. Уже после 50-60 тысяч пробега нужно следить за состоянием передних рычагов, а у любителей возить много народа и груза – и за задней подвеской.

У «эгоистов» задняя подвеска может продержаться и дольше, особенно если резина не низкопрофильная. И всё же обычно больше «сотни» без серьезного ремонта не выдержит и она.

Амортизаторы тут слабые, они склонны к течам, поэтому заменять их на качественный неоригинал стоит сразу, как только почувствовали изменение в поведении машины.

Передние рычаги вполне поддаются ремонту. Хотя гораздо чаще их меняют и в сборе, поскольку они активно корродируют, а значит, теряют прочность и геометрию.

Сзади подвеска так же отлично поддается ремонту.

В целом эксплуатация Mazda 6 в плане подвесок особых сложностей не составит. Запчасти очень дешевые, да и работы недорогие, но посещать сервис придется несколько чаще привычного.

Ну и обратите внимание на странную шайбу на прямом нижнем рычаге спереди, это – демпфер GJ6A-34-990. По идее, он уменьшает шумы подвески, но с ним быстрее разбивается соответствующий сайлентблок.

Рулевое управление отличается большой вероятностью течей из-за слабеньких трубок и не очень прочной рейкой. При пробегах более полутора-двух сотен тысяч километров шансы на появление стуков и протечек заметно повышаются. Правда, в солидной части случаев причиной стуков оказываются карданчики и шлицы рулевого вала, но и ремонт рейки с заменой втулок на машинах с низкопрофильной резиной — тоже дело привычное.

Ресурс тяг и наконечников вообще небольшой, поэтому их стоит проверять на каждом ТО «с пристрастием».

Сделаем промежуточный вывод: кузов Mazda 6 – не самая сильная сторона автомобиля, но в целом всё не так уж плохо. Может, моторы и трансмиссии сделают этот автомобиль привлекательным вариантом для покупки? Всё может быть, но об этом – в следующей части нашего обзора.

 Хороший плохой Опель

[su_capital_letter_new_2 letter=’«Н’ text=’ародные рейтинги» автомобилей Opel в России традиционно низковаты. Вроде бы покупают с охотой, но все уже готовы к тому, что окружающие будут тыкать пальцем, мол, наэкономил. И действительно, Opel всегда старался сделать свои машины максимально экономичными со всех точек зрения, но уж слишком явно игнорировал запросы покупателей в плане наличия автоматических коробок. Я бы сказал, практически посылал… к конкурентам.’]

Впрочем, в Европе это компании не особенно мешало, там были совсем другие задачи: при всей популярности марки, были проблемы с рентабельностью производства, GM умудрился сделать марку убыточной на долгие годы. Но «убыточность» и убыток — вещи в современном мире очень разные, во всяком случае, на все предложения о продаже европейского отделения американский концерн отвечает отказами с 2008 года, а учитывая сложную систему собственности поставщиков и концерна… В общем, не только у АВТОВАЗа бывают подобные «нюансы».

Зачем покупать Astra H?

Но вернемся к нашим «баранам». Неважнецкую ситуацию с продажами Opel в России изменил выход Astra H в 2004 году. Машина сменила заслуженную Astra G, которая, как и все ее предки до этого, была практичной, удобной и… предельно скучной.

В новом поколении машина преобразилась в соответствии с новейшими требованиями к машинам С-класса: она стала гораздо более объемной внутри, более комфортной и одновременно более экономичной. При этом оставаясь достаточно простой по конструкции — никаких многорычажек, только МакФерсон спереди и скручиваемая балка сзади, только рядные моторы. Разумеется, она соответствовала всем новейшим европейским требованиям по безопасности.

По сути, машина заняла нишу, в которой еще недавно играл ее «родич» — Opel Vectra B, и которая освободилась при выходе очень крупной и солидной Vectra C. Разумеется, цена на Astra соответствовала больше классу, чем статусу, и она неплохо вписалась в новые реалии российского рынка новых машин, на котором «привозные» машины потеснила отечественная сборка, а ввоз «трехлеток» подпитывался только крайне низкой ценой на доллар до 2008 года.

И продажи были хороши! Astra держалась в тройке лидеров продаж в своем классе, уступая в два-три раза по продажам Ford Focus, но при этом устойчиво опережая всех конкурентов из Японии и Кореи. А уж «чехи» отставали раза в два минимум.

Причина подобного роста — не только в грамотной ценовой политике и переусложнению машин этого класса, но также в отличной внешности и очень достойных ходовых качествах. Машины Opel прибавляли в респектабельности на глазах, к тому же явно было заметно, что коррозия теперь — удел конкурентов, а у Astra даже при проблемах с окраской ничего не ржавело очень долго, так что пословица «каждая машина со временем становится Опелем» понемногу утратила всякую актуальность.

К тому же Astra стала одной из машин, которые прошли локализацию, их стали собирать на новом заводе под Санкт-Петербургом. Понемногу сформировался новый круг покупателей, которые ценили хороший дорожный просвет и простоту подвесок, агрессивный европейский дизайн и… мощность моторов! Ведь Astra за очень умеренную сумму предлагали с мотором 1.8 140 л.с., а любители «погорячее» могли выбирать из пары вариантов наддутого двухлитрового двигателя.

Минусы модели секретом тоже не были: мелкие неприятности с качеством, устаревшая АКПП (пусть и надежная), откровенно неудачный «робот» Easytronic, жесткая подвеска и не особенно лояльная гарантийная политика компании. В общем, чтобы побороться, многого не хватало.

В 2009 году вышла новая Astra J (а чуть раньше — и ее соплатформенный Chevrolet Cruze), что сильно усложнило маркетинг компании, но даже на этом фоне машина осталась одной из самых популярных авто в своем классе. Выпускали Astra H аж до самого 2015 года, но большая часть продаж — это все же промежуток с 2006 по 2012 годы.

В 2015-м, когда GM свернул свое присутствие в России, тон в продажах уверенно задавала уже новая Astra. И большая часть машин, представленных на российском рынке, уже близки к десятилетнему юбилею. С чем столкнутся обладатели подобных машин, и как экономичные решения от GM поживают сейчас, читайте ниже.

Кузов

Агрессивный дизайн машины выглядит вполне актуальным и сейчас. Разве что тускнеет со временем краска, ведь качество окраски кузовов у Opel выдающимся назвать сложно — слой тонкий, легко царапается. К тому же и немецкие, и питерские машины на определенном этапе страдали от «облезания» слоя краски из-за неудачной технологии нанесения грунта, причем дефект был крайне похож, что говорит о проколе чисто технологического плана. К плюсам лакокрасочного покрытия можно отнести хотя бы эластичность — при «мягких» ударах краска не облетает.

Не волнуйтесь, даже несмотря на все сложности с ЛКП, машина не склонна к коррозии. С обработкой металла изрядно «перебдели»: мелкие точечки коррозии начинают появляться на поверхности без краски только спустя год, но большая часть владельцев устраняла дефекты по гарантии или просто красили машину самостоятельно. Обширные коррозийные повреждения — обычно следствие низкокачественного ремонта или неудачной эксплуатации.

Впрочем, есть еще шанс, что если машина выпуска 2008 года, то она много времени провела под снегом на аэродроме «Ржевка» под Санкт-Петербургом, куда завод отправлял почти все выпущенные машины. Некоторые прозимовали таким образом два и больше раза, прежде чем их приобрели. Личный опыт показывает, что в первую очередь такие зимовки сказываются на состоянии дверей машины, они обычно не подвержены этой напасти, но если коррозия у «пятилеток» была заметна, то скорее всего биография авто имеет солидную паузу между годом выпуска основных агрегатов, собственно производства по VIN и датой первой регистрации. Скорее всего, негативный эффект от таких зимовок проявится в чем-то еще, но пока в силу небольшого возраста другие последствия незаметны.

А вот более ранние машины обычно от всех подобных сложностей еще крайне далеки. Особенно если лет через пять-восемь после выпуска кто-то догадался провести повторную антикоррозийную обработку днища и внутренних полостей.

«Стандартные» места коррозии, вроде стыков у бамперов и арок тут защищены неплохо. Разве что «полочка» задней арки при внимательном осмотре уже демонстрирует следы будущих проблем: герметик вспухает. Значит, еще лет через пять-шесть коррозия будет заметна снаружи, и арку можно будет починить капитально, лишь вварив ремонтную вставку.

Сейчас же основные места контроля — это нижний шов порога, места пескоструя, точки креплений подрамника и верхняя часть порога, на которую банально наступают, и места трения уплотнителя двери на задней стойке. Еще коррозия вольготно себя чувствует на передней кромке капота и крыше: они явно защищены похуже, чем остальная машина. Задние двери и крышка багажника — тоже в зоне риска, на самых старых машинах они уже могут иметь коррозию по нижней кромке, но у большинства машин с этим проблем нет.

В целом, на фоне конкурентов Astra — практически идеально защищенный от коррозии автомобиль, даже притом что пластиковых панелей защиты у нее практически нет.

Как и у всех машин этого класса, при ДТП качество ремонта оставляет желать лучшего. Тарифы на ремонт по каско просто не оставляют особого выбора, так что очень много машин со слоями шпаклевки на крыльях и дверях, с неоригинальными кузовными элементами и плохим качеством сборки и окраски дожидается своего покупателя. Лишний слой краски не повредит, а вот всего остального лучше избегать как минимум потому, что машина лишается своей замечательной антикоррозийной стойкости.

Впрочем, кузову грозит не только коррозия. Петли дверей у Astra неплохи, но дверь водителя со временем проседает, при пробегах «за 150» потребуется регулировка, которую сделать не так-то просто. Задняя дверь на хэтчбеках теряет герметичность и начинает постукивать и при меньшем пробеге, необходимо вовремя регулировать замок и менять уплотнители. Кстати, на боковых дверях уплотнитель тоже не вечный, а если он «разлохматился» в нижней части, и трубчатая его часть открылась, то и двери будут закрываться без благородного звука, и на ходу лишний шум обеспечен.

Хром накладок облезает быстро и многие просто красят их «в мат», ибо восстановление обычно стоит недешево (учитывайте это при торге). Лобовое стекло тут довольно крепкое, ударов камней почти не боится, но со временем затирается — на ранних машинах лобовые стекла меняли по гарантии, не удивляйтесь, если год не совпадает.

А вот фары слабоваты, очень мягкий материал колпака практически не оставляет шансов на долгую службу: пять-шесть лет — и фара затерта. Но светимость падает из-за банального выгорания рефлектора, причем и ксенон, и линзованный галоген держатся примерно одинаково, пять-шесть лет городской езды. Можно заменить фару, а можно и восстановить, доступны несколько технологий.

Особенно это «приятно» для тех, у кого стоит адаптивная оптика с AFL. Astra стала одной из первых машин в классе с подобной системой, а фары для нее стоят невероятно дорого. Если брать цену нового оригинала, то, грубо говоря, цена машины — это четыре-пять оригинальных фар! К счастью, это не Cayenne — фары с Astra не снимают.

Противотуманные фары легко растрескиваются, а причина — в неграмотном их использовании в качестве дополнительного освещения, что категорически недопустимо — они слепят водителей, особенно в дождь.

Обвисающие бампера — проблема известная, и крепить на шурупы их вовсе не обязательно, доступны новые планки крепления. Слабый пластик локеров — проблема небольшая, цена неоригинальных — что-то около пары тысяч рублей.

Ну и, разумеется, нежно любимая астроводами «губа» — резиновая нижняя часть бампера. Если увидели на улице Астру с повисшей резинкой, дайте знать водителю, спасете его от очередных малоприятных трат. «Губа» низко расположена, и ее часто срывают при неаккуратной парковке или в зимнее время года. Если ее снимать на зиму, то велики шансы, что летом придется ставить уже на шурупы — повреждаются еще и нежные крепления. В общем, целая «губа» и крепеж — знак хорошего отношения к машине или недавнего кузовного ремонта.

Салон

Салон у Опелей этого периода традиционно мрачноват, но материалы на удивление хорошие. Строгие линии и прочий «орднунг» соседствуют с очень высоким качеством проработки всех элементов, скрипы встречаются редко, пластик очень износостойкий, разве что подрулевые рычажки и кнопки системы климат-контроля будут иметь видимые следы износа. Да еще чехол рычага КПП.

Качество цельнотканевого салона — отличное, а вот если комплектация машины получше, и стоят уже сиденья с комбинированной обшивкой, то надрывы швов и потертости на «экокоже» — дело привычное, особенно при пробегах за сотню тысяч километров. К тому же светлые ткани отлично впитывают грязь. А вот если стоит спорт-салон, все просто отлично — и материал, и исполнение не подводят, а кожа, скорее всего, будет натуральной.

Руль и ручки дверей облезают при пробегах за двести тысяч километров, оригинальные коврики «заканчиваются» на 150, что может служить косвенным индикатором пробега (к сожалению, он тут легко скручивается).

Вот система управления климатом сбоит вне зависимости от пробега. Причем проблем хватает и в самых простых комплектациях с простым кондиционером, и у тех, у кого двухзонный автоматический климат-контроль. Блок изготовлен недостаточно хорошо, кнопки залипают, перестают как надо нажиматься и крутиться. Да и мотоприводы заслонок ломаются, особенно если зимой что-то интенсивно переключать, пока салон еще не прогрелся. Если есть посторонние звуки при переключении направления потоков (в том числе включения рециркуляции воздуха в салоне), то это — к дорогому ремонту. Но иногда можно еще отделаться просто смазкой тяг, подойдет любая консистентная смазка. Ту же операцию стоит проделывать и в том случае, если пока еще все хорошо, хотя бы раз в два-три года возьмите силиконовую смазку и залезьте под панель со стороны водителя. Ну или доверьте это дело профессионалам.

Вода в потолочном плафоне — вовсе не следствие протечек лобового стекла, просто недостаток теплоизоляции крыши, форма обшивки такова, что там скапливается конденсат. Искать дырки в крыше бесполезно, просто чаще проветривайте машину, и не стоит ездить с выключенным климатом и без кондиционера — машина предпочитает подсушенный воздух. Кстати, на состоянии материалов салона это скажется наилучшим образом.

Если не работают подрулевые переключатели, а иногда и часть кнопок центральной консоли, это уже серьезно. Проблема в основном электрическая, умирает так называемый CIM-модуль, он же модуль подключений передней консоли. На него многое завязано, в том числе работа иммобилайзера, и поломка может опустошить карман на кругленькую сумму, поскольку потребуется визит к обладателю дилерского сканера Тех2 для привязки нового модуля, или к тем, кто умеет качественно чинить старые. По проблеме уже исписаны тысячи страниц, есть множество наработок для «легкой починки» и обхода проблем, так что лучше обратиться к первоисточникам.

В остальном могут досаждать разве что случайные мелочи. Повторюсь, сделано все достаточно монументально, из хороших материалов. К тому же крайне технологично собирается и разбирается.

Электрика

Часть электрических проблем можно было бы отнести к поломкам элементов салона и наоборот. О беде с модулем CIM и климат контролем я уже рассказал выше, остается только посетовать на невысокое качество изготовления проводки дверей, она иногда ломается в гофре. Причем ломается не проводка водительской двери, а проводка дверей задних. Характерные признаки надвигающейся беды — хрипящий динамик в двери и неработающий центральный замок. Лечится либо умелой работой электрика, либо фирменным ремкомплектом, что предпочтительнее.

Центральный замок подводит еще и за счет износа микропереключателей в замке водительской двери, может не разблокировать замок, может открыть его в неподходящий момент, например, во время стоянки машины. Если при ударе по обшивке двери замки щелкают, самое время ими заняться, сменить микропереключатели в приводе.

Слабый дроссель и модуль зажигания бензиновых моторов на самом деле не так уж слабы, как показывает практика. Истинный пробег машин при подобных поломках обычно уже далеко за сотню-полторы тысяч, вне зависимости от того, какие цифры показывает одометр, а цена деталей — вполне щадящая по современным меркам. При условии регулярной чистки заслонки и замены свечей хотя бы раз в 30-40 тысяч километров, подобные проблемы почти не проявляются. Модуль зажигания боится в основном попадания влаги и протечек масла — если не заметить вовремя, пробьет наконечник и выбьет катушку.

Вот сбои управляемого термостата из-за отказа нагревательного элемента случаются регулярно. Не забывайте считывать ошибки, на многих прошивках «чек» в этом случае не загорается, а мотор от перегрева спасает только то, что термостат со временем теряет герметичность. Поломки мотора дворников и попадание листьев в мотор климат-контроля — знак редкой очистки подкапотного пространства от грязи и листьев. Проверьяйте состояние «аквариума», в нем может скапливаться вода. Это случается редко и полностью дренаж почти никогда не забивается, но на ранней стадии проявляет себя именно в виде отказа стеклоочистителя. Задний «дворник» банально закисает — им нужно пользоваться, в противном случае есть шансы пожечь моторчик.

Вентиляторы радиатора — еще одна проблемная точка, мотор буквально забивается пылью от сгоревших щеток. Последним «славятся» вентиляторы производства Bosch, а если стоит Valeo, то проблемы не будет.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система Опелей, как обычно, без сюрпризов. Это не означает, что проблем нет, просто они совершенно стандартные. Колодки спереди скрипят при небольшом износе — проще привыкнуть или подбирать с новыми «противоскрипными» пластинами. При пробеге за 200 тысяч скорее всего настанет черед пыльников, особенно если злоупотреблять износом колодок «в ноль». Тормозные диски надежны, как айсберг, о который сточился «Титаник», родные переживают до пяти комплектов колодок или больше полутора сотен тысяч пробега. И не очень чувствительны к лужам и перегреву. Покупателю на заметку: если на одометре что-то в районе 100 тысяч, а продавец гордо заявлет о новых дисках (или же просто видно, что они свежие), то пробег ненастоящий.

Сзади ситуация чуть хуже, потому что новые суппорта со встроенным механизмом стояночного тормоза склонны к закисанию еще сильнее, чем страдавшие той же проблемой суппорта с барабанным внутренним ручником на машинах постарше. Да и для разведения колодок теперь требуется какой-никакой, а инструмент.

Впрочем, это вам не замена колодок на Mercedes W211, когда нужен дилерский сканер, иначе есть шансы, что пальцы слегка прижмет навсегда… Тормозные трубки и шланги держатся хорошо, модуль АБС предельно надежен. Разве что спереди датчики АБС стоят в уязвимой зоне, а меняются вместе со ступицей. Не переживайте, о проблеме давно подумали: датчики научились менять по отдельности. Что тут скажешь, это же Opel, огромное количество владельцев днем и ночью думает, как бы сэкономить! Впрочем, иные сервисы все еще пытаются разводить по полной, предлагая замену в сборе, чтобы поменьше мараться и побольше наварить на перепродаже деталей.

Подвеска у Astra всегда была хороша, а у H она прекрасна вдвойне. Неплохой комфорт и высочайшая надежность. Только не забывайте, что просевшие пружины и лишние 50 кг в багажнике седана резко снижают ресурс втулок задней балки — они тут не вечные, стандартно их хватает примерно на сотню тысяч пробега по «обычным» дорогам и на две сотни — по московским.

Спереди стандартно изнашиваются в основном задние сайлент-блоки L-образного рычага и опоры стоек. С опорами явно перемудрил производитель, потому что скрипеть и визжать в нашем климате они начинают уже при 50-60 тысячах пробега. Пользователи давно в частном порядке установили, что причина — в недостатке смазки подшипника и неудачной конструкции пыльника, который грязь скорее собирает. При сборке рекомендуется обильно смазывать узел, а если он еще работает, то промыть мойкой высокого давления и залить консистентной смазкой. Датчики уровня подвески на машинах с ксеноном — расходник, но это совершенно типично для этого элемента.

Рулевое управление на Astra H тоже отличается неплохим здоровьем. Разве что ресурс тяг и наконечников условно небольшой. Да электрический насос ЭГУР на рестайлинговых машинах при пробегах за 200 требует смены жидкости. Сама рейка не течет и почти не люфтит. Машины с обычным насосом ГУР ограничены опять же загрязнением жидкости, но у них и насос дешевле, и жидкость меняется куда проще.

А как же моторы и коробки?

Как видите, материал получается весьма объемным, так что выбору «правильного» двигателя мы посвятим отдельный материал. Кстати, в этом плане Astra H — автомобиль почти уникальный, потому что механическая коробка может доставить едва ли не больше проблем, чем автоматическая…