Компания Nissan до конца текущего месяца продаёт седан Nissan Sentra по цене от 688 000 рублей, а хэтчбек Tiida – от 649 000 рублей. Максимальная выгода по программам составляет 190 000 рублей. На модели распространяется специальное кредитное предложение, дополнительная выгода, а также акция по утилизации и обмену старых автомобилей.

На фото: Nissan Sentra

Согласно специальным кредитным условиям, объявленным в рамках собственной программы Nissan Finance, автомобили Sentra и Tiida можно взять в кредит сроком на три года с процентной ставкой 4,9%. Также российский офис японской компании отметил, что на модели с механической коробкой передач сейчас предоставляется скидка в размере 150 000 рублей. Версии с вариатором также подешевели: на 100 000 рублей Тиида и на 40 000 рублей Сентра.

Также модели участвуют в специальной программе Nissan по утилизации и обмену старых автомобилей клиентов. Скидка составляет 40 000 рублей, это значит, что суммарная выгода, предоставляемая для Tiida и Sentra, доходит почти до двухсот тысяч рублей. В компании отметили, что специальные цены и акции распространяются в том числе и на Nissan Almera, Terrano, Juke, Terrano, а также Murano.

На фото: Nissan Tiida

На горячей линии Nissan редакции «Колёса.ру» подтвердили информацию о том, что акция продлится до конца ноября 2015 года, а также сообщили, что решение о том, продлять действие программ и специальных цен в декабре или нет, будет принято позже.

Сейчас седан Nissan Sentra по прайсу стоит 878 000-1 089 000 рублей, цена хэтчбека Tiida варьируется от 839 000 до 1 030 000 рублей. Оба автомобиля собираются в рамках партнерского соглашения между АВТОВАЗом и альянсом Renault-Nissan на мощностях Lada Ижевск.

Ранее стало известно о том, что российский рынок скоро покинет один из автомобилей бренда: производство седана D-класса Nissan Teana в Санкт-Петербурге прекращено, дилеры сейчас продают собранные машины. Такое решение было принято из-за кризиса. Взамен завод Северной столицы запустил в серию компактный кроссовер Qashqai, который пользуется в РФ неплохим спросом.

Читайте также:

Ижевский машиностроительный завод сегодня, 21 октября 2015 года, празднует юбилей. Равно 50 лет назад в рамках производственного объединения ИжМаш было создано автопредприятие. Сейчас площадка принадлежит крупнейшей российской автомобильной компании АВТОВАЗ. На конвейере, в частности, налажен выпуск новинки отечественного бренда, седана Lada Vesta.

Первым выпущенным автомобилем был легендарный Москвич-408. Он сошёл с конвейера 12 декабря 1966 года и был собран из деталей, которые прислали с Автомобильного завода имени Ленинского Комсомола. Впоследствии Ижевский автозавод в течение долгих лет выпускал модели на платформе, разработанной для Москвича.

Ситуация изменилась в конце 80-х годов, когда на мощностях предприятия был выпущен автомобиль на собственной платформе. Она имела название «Орбита», но впоследствии была переименована в «Оду». Сейчас завод принадлежит альянсу АВТОВАЗ-Renault-Nissan и выпускает автомобили российского и японского брендов.

Для Nissan ижевский автозавод выпускает седан Sentra и хэтчбек Tiida, для АВТОВАЗа – лифтбек Lada Granta и седан Vesta. В 2014 году на мощностях площадки было выпущено около 74 600 автомобилей. Не так давно стало известно о смене предприятием названия с «ИжАвто» на Lada Ижевск, об этом ранее сообщал портал «Колёса.ру».

В конце следующей недели, 31 октября, на заводе пройдёт торжественное празднование юбилея. Lada Ижевск объявляет день открытых дверей: сотрудники проведут экскурсию для всех желающих, также посетители смогут увидеть экспозицию музея предприятия. Отметим, одни из первых Вест, собранных в Ижевске, уже нашли своих владельцев: пять экземпляров новинки были переданы тольяттинской мэрии.

Читайте также:

Как у них и как у нас?

Внешние различия между российской и китайско-европейской версией хэтчбэка минимальны, по сути, их нет – легкие штрихи в виде чуть других зеркал, чуть иной «посадки» дверных ручек и отсутствия «юбки» переднего бампера в угоду увеличения клиренса практически незаметны даже при детальном рассмотрении. Салон тоже если и не абсолютно идентичен, то стилистически полностью схож, из отличий в глаза бросается разве что крупный цветной экран на приборной панели «европейца», занимающий все пространство между спидометром и тахометром, на месте которого в «нашей» версии находятся аналоговые стрелки указателей уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости, под которыми расположился монохромный дисплейчик бортового компьютера.

А вот основные различия невидимы глазу и спрятаны под кузовом – если «забугорная» модель построена на новой платформе V разработки 2010 года, являющейся вторым поколением знакомой нам рено-ниссановской платформы B, то российская Tiida сохранила в основе именно первое ее поколение, то есть, она аналогична таковой в предыдущей «Тииде» и еще добром десятке других немолодых моделей концерна.

Хорошо это или плохо – вопрос открытый, но, скорее, это не стоит воспринимать как недостаток, так как причины, по сути, лежат на поверхности: старая «тележка» лучше адаптирована под наши дорожные реалии, позволяет обеспечить более солидный клиренс и должна быть более удобна в условиях сборки на ИжАвто, где и производится новая Tiida.

Было-стало

Ну а теперь самое время посмотреть, что может новинка противопоставить ушедшей на покой версии модели. Предыдущая Tiida, хоть, мягко говоря, и не была эталоном красоты, своих покупателей стабильно находила. Недавно вышедший седан Sentra, который, по сути, является заменителем Tiida sedan, тоже продается довольно живо (насколько это слово применимо в текущих рыночных реалиях). Так что и новый хэтчбэк тоже не должен стать изгоем, тем более, что он может предложить покупателю не только приятный дизайн, но и неплохое внутреннее убранство.

Колесная база подросла на 100 миллиметров и теперь составляет 2700 мм. Практически на ту же длину вырос и кузов в целом – теперь от бампера до бампера 4387 мм вместо былых 4295. Надо полагать, что полученное пространство пошло на пользу удобству пассажиров второго ряда, потому что объем багажника практически не изменился: от 289 до 307 литров – даже не один шаг, а половина. Кстати, стоит помнить, что под фальшполом скрывается полноразмерная запаска, что у нас вообще-то должно считаться нормой, но часто отмечается, как преимущество.

Двигатель, как и у предыдущего поколения, предлагается один: 1,6-литровый агрегат, выдающий ожидаемые 117 лошадиных сил, недалеко ушедших от 110-лошадного «табуна» прошлогодней модели. А вот с трансмиссией произошли изменения: если раньше компанию пятиступенчатой «механике» составлял четырехступенчатый классический «автомат», то теперь его место занял вариатор.

Конечно, можно ожидать неизбежных отдельных возгласов «верните автомат», «мы не хотим ездить на вариаторе», но в целом поводов для беспокойства быть не должно, да и четырехступенчатая АКПП – не столь уж серьезная потеря. К тому же, вариатор даже помогает экономить топливо, целых 100 миллилитров на 100 километров (не подумайте, что мы серьезно): расход топлива в городе заявлен на уровне 8,2/8,1 литров на «сотню» с механикой и вариатором соответственно, а на трассе он должен составить 5,5/5,4 л. В общем, можно надеяться, что CVT проявит себя ничуть не хуже, а то и лучше традиционной гидромеханики.

Дисковые тормоза спереди и сзади уже были стандартом для старой модели, так что для новой «Тииды» вопрос наличия «барабанов» сзади уже не стоял. Разумеется, в базовой комплектации присутствует и ABS, а еще система курсовой устойчивости (ESP) и система распределения тормозных усилий (EBD).

Перейдя к салону и продолжив тему безопасности, отметим, что в базе (комплектация Welcome) присутствуют лишь фронтальные подушки безопасности, а боковые подушки и шторки безопасности недоступны даже за доплату. Недоступны они и в следующем уровне оснащения (Comfort), и лишь исполнение Elegance включает в себя боковые подушки, а полный их комплект – прерогатива топовой комплектации Tekna. Невольно вспоминаешь первое поколение модели, где уже в базовое оснащение входили и фронтальные, и боковые эйрбеги, а шторки наличествовали в любой комплектации старше начальной, так же, как и датчики дождя и света.

Базовая комплектация «Тииды» вообще выглядит довольно странно: 4 стеклоподъемника (правда, без подсветки кнопок), зеркала с электроприводом и обогревом, но при этом отсутствие подогрева сидений и кондиционера (даже за доплату), что автоматически сводит ее продажи к ничтожным величинам. И это при стоимости «базы» в 839 000 рублей. Посыл понятен: покупайте комплектацию Comfort за 873 000, которая отличается как раз наличием этих двух опций да штатной аудиосистемы. При этом прошлая «Тиида» готова была подарить приятную прохладу сверху и тепло снизу уже в начальной комплектации, а уж во всех остальных нормой был климат-контроль.

Другим отличием Tiida, но уже от Sentra, является невозможность заказать кожаную отделку салона: для седана в максимальной комплектации эта опция является стандартной, наряду с ксеноновыми фарами, а вот хэтчбэку она не положена, зато фары здесь светодиодные. Хотя все это можно списать на разницу в цене в целых 59 000 (1 089 000 против 1 030 000), сам факт такого разграничения, учитывая общую унификацию салонов этих моделей, не совсем понятен.

Кстати, чтобы начать экономить бензин с вариатором (помните, да?) нужно доплатить адекватные 35 000 рублей, только начальная комплектация такой возможности снова лишена (да и ладно, хуже уже не станет).

Что в итоге?

В итоге все просто и логично: за все хорошее надо платить. Хотели новый хэтчбэк гольф-класса от Nissan, покупая который, не нужно закрывать глаза? Вот он – модный, современный и хорошо оснащенный. Правда, третье до конца справедливо лишь тогда, когда вы к этому финансово готовы.

Читайте также:

Nissan Pulsar оснастили 190-сильным турбированным бензиновым двигателем DIG-T объемом 1.6 литра — самым мощным в гамме Пульсара. Такой же агрегат стоит под капотом кроссовера Nissan Juke. В Великобритании новую модификацию хэтча можно заказать за 19 645 фунтов стерлингов (примерно 1 740 000 рублей по курсу ЦБ РФ на 20 марта 2015 г.).

Пульсары с 190-сильным мотором получили 18-дюймовые колесные диски и перенастроенную подвеску

Новый двигатель мощностью 190 л.с. позволяет разгоняться Nissan Pulsar до 100 км/ч за 7,7 секунды. Несмотря на весьма неплохие показатели в спринте, «кушает» Пульсар мало — 4,75 литра в среднем. Уровень выброса вредных веществ — 134 грамма на километр.

Модель получила новые настройки подвески, более «острое» рулевое управление, а также увеличенную жесткость кузова.

Таким образом, Nissan Pulsar с новым мотором — самый мощный вариант хэтчбека. Возможно, позднее Пульсар обзаведется версией Nismo, тем более что наметки были — осенью прошлого года японцы показали концепт Nissan Pulsar Nismo, но о двигателе не сказали ни слова. По слухам, версия Nismo может получить 270-сильное «сердце».

На фото: Nissan Pulsar Nismo concept

Напомним, в марте в России стартовали продажи хэтчбека Nissan Tiida, дизайн которого срисован с европейского Пульсара. Тииду можно купить с двигателем 117 л.с. и «механикой» или вариатором на выбор. Цена — от 839 000 рублей.

Читайте также:

Современные машины все как одна стараются быть как можно мощнее – слабые моторы остаются уделом совсем уж дешевых малолитражек, и даже в В+ классе двигатели обычных, не «заряженных» машин развивают больше 120 л.с. Чтобы вы понимали, такая мощность превращала обычный Golf в GTI еще двадцать с небольшим лет назад.

В бизнес-классе же запрос на мощность заметно выше, и две сотни лошадиных сил уже близки к минимуму приличия. Столкновение двух трендов, на повышение мощности и на снижение выбросов (а значит, и расхода топлива), породило нездоровую ситуацию, выходов из которой оказалось не так уж много. Появившиеся немного раньше гибриды были ограничены прогрессом аккумуляторных батарей. Бензиновые моторы оказались заложниками необходимости выдерживать состав топливной смеси в очень узком диапазоне с помощью дросселирования, а значит, крайне невысоким КПД на нагрузке меньше максимальной.

Выход нашли в даунсайзинге, турбонаддуве и непосредственном впрыске. Но было решение лучше: двигатели, которые на малой нагрузке не требовали перегрева, идеально работая с максимальным КПД вплоть до холостых оборотов, да еще и позволяли с помощью турбонаддува получить огромную мощность, ведь давление турбины в них не ограничивалось детонацией. Разумеется, речь о дизелях, для которых эта ситуация стала тем счастливым билетом, который поспособствовал невиданно крутому взлету технологий.

Развитие методов математического моделирования и компьютерных расчетов позволило создать топливную аппаратуру, пригодную для быстрого и чистого сжигания топлива. Препятствий для повышения литровой мощности дизелей почти не осталось, а прочность конструкций при невысоких оборотах можно увеличивать еще долго. В результате мощная машина с многолитровым мотором, пока нагрузка была малой, расходовала буквально «крупицы» топлива. Буквально в несколько раз меньше, чем с бензиновым мотором! Отсюда, собственно, «сказочные» паспортные показатели расхода на уровне 4-5 литров на 100 км. Ведь ездовой цикл NEDC, на основании которого рассчитываются цифры расхода, как раз предполагает езду в основном с малой нагрузкой. На полной мощности разница с бензиновыми моторами уменьшалась до тех самых 10-20% разницы превосходства в КПД, но кого это беспокоило?

И чем дальше заходили экологи в желании снизить расход топлива, тем хуже приходилось бензиновым моторам.

Даунсайз последнего поколения, когда с литра рабочего объема снимается по 150 лошадей, а четыре цилиндра уже кажутся роскошью, еще не предел.

Чтобы получить еще 15% снижения в следующие пять лет, придется вновь уменьшить рабочий объем и повысить давление наддува, ведь сами машины станут тяжелее. И не забывайте про маркетинг! Мощность всегда должна расти. 20 лет назад хорошим тоном было 100 сил, сегодня – 150, значит, завтра будет уже 170. Получается, выход вроде бы один, дизельные моторы…

Но не все так просто. У дизелей есть еще пара существенных минусов, о которых стали всерьез задумываться только сейчас. Нормы Евро-6 от Евро-4 в основном отличаются не повышением чистоты выхлопа, как думают наши чиновники и даже некоторые экологи, а введением намного более жестких ограничений на выбросы окислов азота, твердых частиц и СО.

Для бензиновых моторов небольшое повышение требований к выбросам NO и введение назревших норм на выбросы твердых частиц моторами с непосредственным впрыском проходит почти в штатном режиме, это мало что изменит. Для них проблемой, как мы знаем, является уменьшение расхода топлива. Сложнее оказалось именно дизельным моторам, в которых топливо всегда сгорает в избыточном количестве воздуха и максимально эффективно, насколько это возможно, а значит, и количество окислов азота у них всегда значительно выше.

В «доисторические» времена карбюраторных моторов это было не очень существенно, но после того, как экологи загнали моторы бензиновые в прокрустово ложе, принялись и за дизели. Пусть они выбрасывают мало СО, но ведь нужно и тут что-то такое ограничить.

Вот с выбросами NO побороться пришлось серьезно. Для начала все решила система EGR, когда на холостых оборотах на впуск подавалось меньше кислорода. Что-то вроде даунсайзинга для бензиновых моторов – это позволяет сохранить давление в цилиндре и в то же время уменьшить количество кислорода. А значит, снизить температуру вспышки и количество NO. Технология работает до сих пор и позволит снизить выбросы еще чуть-чуть, но ее предел уже близок.

Замена уже нашлась – это химическая нейтрализация раствором мочевины, который в специальном катализаторе взаимодействует с окислом азота и восстанавливает его до безвредного азота. Даже без рециркуляции она позволяет моторам уложиться в нормы выброса, но требует от водителей обязательной заправки раствора мочевины AdBlue.

Проблему выброса твердых частиц начали решать уже давно, и решение это оказалось дорогим и хлопотным, но пока достаточно эффективным. На выпуск просто установили фильтр. Сажевый, разумеется, сильно отличается от фильтра воздуха на впуске. Во-первых, он работает при высокой температуре, а во-вторых, должен быть рассчитан на куда больший пробег без замены. Выход нашли в периодическом «прожигании» фильтра, когда за счет повышения температуры все несгоревшие частицы, которые мы обычно могли видеть в виде клубов дыма, просто сгорают, ненадолго повышая выбросы СО.

Как вы уже поняли, от объема дизельного мотора и объема прогоняемого через его цилиндры воздуха зависят выбросы NO, а значит, большеобъемные дизели оказываются вреднее, чем более форсированные малообъемные. И еще до введения экологических норм Евро-6 в Германии «подстраховались», направив развитие в нужное русло. А в Британии не стали.

Конечно, можно было обойтись и другими способами снижения выбросов, да и вряд ли кто-то скажет, что в Англии турбодизельные Рендж Роверы потравили всю природу и в Германии листва намного гуще. Но знаете ли, у экологов и чиновников свои игры, им на самом деле может быть не столь важна именно экология, а просто нравится запрещать и наблюдать, как выкрутятся из ситуации все окружающие. И я более чем уверен, что в свете последних событий нам тоже преподнесут вскоре порцию интересных новых правил, чтобы посмотреть, как будут выходить из ситуации автовладельцы и производители.

Читайте также: